Levacar

Levacar, projektovaný roku 1958 vývojovou skupinou Ford Motor z Detroitu, se měl pohybovat po ocelových kolejnicích, jaké užívá železnice. Místo kol měl krátké stojiny, které hlavu kolejnice objímaly tak, že mezi nimi a kolejnicí vznikla mezera sotva jeden milimetr silná. Do této podvozkové části nazvané levaped, byl vháněn kompresorem a tryskami vzduch pod značně vysokým tlakem 0,1 až 0,7 MPa. Název Levacar i jeho nosné levapedy jsou odvozeny z výrazu ?levitace?, tj. vznášení. Na pokusnou trať s dokonale hladkými a přesně upevněnými kolejnicemi vyjel roku 1959 první model ?Levacar-Max-1?, jehož index v názvu prozrazoval, že uveze právě jen jednoho cestujícího. Ke stlačování vzduchu pro klouzání dvěstěkilogramového vozítka vystačil motocyklový motorek. O rok později se Ford na Ženevském autosalonu pochlubil ukázkovou drahou s Levacarem hmotnosti jedné tuny s motorem o 3,7 kW, který mohl na krátké dráze vyvinout rychlost až 160 km/h.

Na pokusné dráze v Detroitu, dlouhé 3 km, zabíhali vývojáři Levacar X-2, který už k vznášení potřeboval menší spalovací turbínu výkonu 150 kW. K pohonu byl vyzbrojen turbovrtulovou jednotkou dvojnásobného výkonu a se čtyřmi osobami vyvinul rychlost až 200 km/h.

Časopisy se předháněly v superlativech nad budoucími levacarovými linkami, na kterých se mělo cestovat rychlostmi 650 až 800 km/h. Menší Levacar X-3 byl projektován pro 40 cestujících, větší X-5 pro 200 cestujících. První měl mít výkon 2000 kW, druhý vzhledem k menší projektové rychlosti 320 km/h výkon jen o málo větší. Nedošlo však ani ke stavbě prototypů. Soudobá technika by sotva dokázala na dálkových tratích udržet tolerance obou kolejnic v požadované milimetrové přesnosti. Aerodynamický hluk vrtulí, řev turbín i třesk vozidel při největší rychlosti nebyl zvažován. Tečku za Levacary udělal nečekaný růst ceny ropy začátkem sedmdesátých let.

Nezávisle na Fordovi vyvíjela s vládní pomocí vznášedlové vlaky Hovercar americká společnost Hovercraft Development. Na zkušební betonové trati s profilem písmene W dosahovala poměrně široká vozidla s vrtulovým pohonem o výkonu 600 kW rychlost kolem 160 km/h. V dalším vývoji, zaměřeném na projektované dálkové trati byl ověřován i bezhlučný pohon lineárním elektromotorem. Vozidla Hovercar používala vzduchových komor s pružnými manžetami, a proto ke vznášení vystačil poměrně malý tlak vzduchu, který se pohyboval podle zatížení vozu od 7 do 14 kPa. Lineární motory byly zkoušeny na státní železniční zkušebně v Pueblu. Zdrojem elektrické energie byl turbogenerátor uvnitř vozidla, poháněný spalovací turbínou.

Naposledy se v USA vznášedla dostala do státního rozpočtu roku 1965, kdy prezident Johnson uvolnil na vývoj malých vzduchem nadnášených vozidel Glideway částku 90 milionů dolarů. Betonová estakáda pro vozidla dvou typů, jednoho pro šest, druhého pro 40 osob, měla vytvořit trasu pro frekventované spojení Bostonu, New Yorku, Baltimore a Washingtonu. Městskou zástavbou měla dráha vést v tunelech. Vozidla poháněná elektrickým lineárním motorem měla dosahovat rychlosti až 500 km/h, bezpečný odstup vozidel byl udržován elektronickým zabezpečovacím systémem. Uprostřed 360 cm široké betonové dráhy byly paralelně umístěny trojúhelníkové vodící koleje a mezi nimi statorový pás lineárního elektromotoru. Studie však záhy prokázaly nesmyslnost tohoto projektu.

Hovertrain

Otcem britských vznášedlových vlaků byl Ch. Cockerell.. Zmenšené modely vozidel pohybujících se na oválových polštářích ohraničených vzduchovými tryskami předváděl nejprve na výstavě ?Hovershow ? 66? v Derby. Vozidla pro 120 nebo 200 cestujících se pohybovala obkročmo na ploché dráze na způsob Alwegu nebo v betonovém žlabu. Kromě nosných polštářů mělo být použito i bočních polštářů ke stabilizaci vozidel v obloucích. K praktickým zkouškám došlo až roku 1970 na pokusné trati vybudované společností Tracked Hovercraft a leteckou firmou Vickers poblíž Cambridge. Třiadvacet metrů dlouhý Hovertrain RTV-31 klouzal po mostovce z jediného skříňového nosníku obdélníkového průřezu a byl poháněn lineárním motorem. Vznášel se ve výšce od 10 do 15 mm. Problémy byly zejména s napájením motoru z proudových kolejnic vedených na boku mostového nosníku. Na třináctikilometrovém úseku byly po léta ověřovány a zdokonalovány menší a větší vozy. Pro plánovanou rychlost bylo zapotřebí výkon 2260 kW a dalších 1000 kW odebíralo osm elektricky poháněných dmychadel. Počítalo se s automatickým bezobslužným provozem s hustotou asi dvaceti vlaků v každém směru za hodinu. Ještě na EXPO-70 v Ósace obdivovali návštěvníci model stodvacetimístného Hovertrainu s komfortním vybavením kabiny. Protože však pokusy nepřinesly požadované výsledky, bylo od dalších prací na Hovertrainech upuštěno roku 1973.

Serfauské metro

Když se na železniční vznášedla zapomnělo, byl svět dopravní techniky nečekaně zaskočen zprávou o tom, že v malé horské obci v Alpách bylo spuštěno metro na vzduchovém polštáři. Nevšední dráha (a ještě k tomu metro) byla spuštěna začátkem roku 1986 v tyrolské vesnici Serfaus. Na počátku osmdesátých let se totiž horské louky nad touto dědinou staly rájem lyžařů. Dvě visuté lanovky, dvě sedačkové lanovky a šestnáct lyžařských vleků přitahovaly tolik návštěvníků, že obec s okolím byla zaplavena automobily a autobusy a na přístupových cestách k lanovkám nebylo k hnutí. Sefauský starosta se proto obrátil na rakouskou projekční kancelář Freisler-Otis, která projektuje výtahy a zdvihadla, se žádostí o řešení. Světoznámá firma navrhla pro Serfaus oroginální způsob dopravy: 1,3 km dlouhé metro, jehož tunel spojuje obrovské záchytné parkoviště v dolní části obce s výchozími stanicemi lanových drah a vleků nad obcí. Za jedenáct milionů marek byl pod obcí provrtán tunel, ve kterém však nejsou koleje, nýbrž jen hladká asfaltovaná jízdní dráha a jednoduché betonové vodicí krajnice. Vedou nízký a poměrně prostorný vůz nevšedního tvaru s odsouvacími elektropneumatickými dveřmi, ve kterém je místo jen pro stání, protože se počítá s tím, že lyžaři se nesou lyže v ruce. Místo kolových podvozků je vůz nesen devíti vzduchovými polštáři, které jsou ohraničeny neoprénovými clonami. Každý polštář má vlastní dmychadlo. Elektrický proud je do vozu přiváděn postranní kolejnicí stejně jako u klasického městského metra. Tunel má ve směru k lanovým drahám stálé stoupání. Vůz s kapacitou 135 lyžařů je od parkoviště tažen lanem k poháněcí stanici na vrcholu tunelu. Dolů ?klouže? po vzduchovém filmu vlastní hmotností. Vznášedlové metro zvládne za hodinu přepravu 2000 lyžařů. Jezdí se zadarmo, bez poplatku a bez jízdenek. Serfausští obyvatelé mají svůj klid a svět zase jednu nekonvenční dráhu.