i-magazin.cz
  Doporučujeme

 

 

  Kalendář
<<  Březen  >>
PoÚtStČtSoNe
  1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31   
  Vyhledávání
Vyhledat text

 
  LED-ekosvetla.cz


www.led-ekosvetla.cz

Úsporné LED žárovky a zářivky. LED osvětlení do domácností, průmyslu, obchodů. Špičková kvalita a profesionální přístup. Velkoobchodní prodej.

  Anketa
Jaký z těchto vozů je nejhezčí?

Ford Mustang GT-350R r.66 (7638 hl.)
 
Chevrolet Corvette r.57 (3170 hl.)
 
Škoda 110 R (3810 hl.)
 
Opel Manta (2873 hl.)
 
Pontiac GTO r.69 (2839 hl.)
 
Opel GT r.72 (2990 hl.)
 
Ferrari 365 GT r.68 (2740 hl.)
 
BMW 507 r.58 (3075 hl.)
 

Celkem hlasovalo: 29135
  TOP 5 články

Neexistuji vhodna data!

  Reklama
  Poslední komentáře

Databáze je prázdná!

  Inzeráty
20.4.2009 - Praha
poptávka (Ostatní)
www.welcomecard.cz
 
Metromagazín >> Lanovka >> Historie lanovky na Petřín
Historie lanovky na Petřín


Petřínská rozhledna

Petřín vždy býval tradičním poutním místem Pražanů. Český kronikář Kosmas ve 12.století píše, že jméno prý pochází ze slova petra, což znamená skála. Ale v dávných dobách se tomuto místu také říkalo vrch sv.Vavřince, což přetrvalo v německém pojmenování Laurenziberg. I dnes patří Petřín láká k procházkám Pražany i návštěvníky hlavního města. A není se co divit. Vždyť téměř v centru Prahy představuje toto území krásnou klidnou oázu zeleně. Plynule tu do sebe přecházejí rozsáhlé komplexy několika zahrad a sadů a výhled z Petřína na Prahu vždy patřil mezi nejúchvatnější. A tak nepřekvapí, že už v závěru 19. století si vybral toto místo Klub českých turistů k postavení rozhledny.

Inspiraci členové klubu nalezli v roce 1889 v Paříži, kde byli uchváceni Eiffelovou věží. Zemská jubilejní výstava, která se měla v Praze konat v roce 1891 realizaci přání klubu urychlila. Bylo ustaveno Družstvo rozhledny na Petříně, společnost s ručením omezeným. Autory projektu byli Ing. František Prášil a Ing. Julius Souček z Českomoravské strojírny. Výstavba Petřínské rozhledny trvala pouhých pět měsíců a šest dnů. Na výrobu konstrukce se spotřebovalo 175 tun železa. Šedesátimetrová rozhledna byla neoficiálně zpřístupněna od 28.července 1891 a slavnostní otevření se uskutečnilo 20.srpna téhož roku. Od té doby je jednou z neodmyslitelných dominant Prahy. sonna.com.ua/catalog/odeyala/

Návštěvníci mohli na její vyhlídkovou terasu vystoupat po 300 schodech nebo použít výtah poháněný plynovým, později elektrickým motorem.

Atrakce ovšem vyžadovala, aby se k ní návštěvníci mohli snadno dostat. Od samého počátku tedy Družstvo rozhledny na Petříně uvažovalo o výstavbě lanové dráhy. Tato krátká dopravní stavba má bohatou historii. V průběhu více než sta let se tu provoz na lanovce zahajoval celkem třikrát!


První lanová dráha na Petřín

První petřínská lanovka, která byla stavěna současně s rozhlednou měla částečně jiný průběh. Byla přímá a o něco kratší. Dolní stanice stála o něco výš než nynější, téměř proti dnešní uličce U lanové dráhy. Horní stanice byla poblíž restaurace Nebozízek. Lanovka překonávala výškový rozdíl 102,2 m, vodorovná délka trati byla 383 m a šikmá délka (tedy skutečná délka) 396,5 m. Stoupání mělo průměrný sklon 267 ? (maximální stoupání dosahovalo 295 ?). Trať pro rozchod 1 metr byla vybudována jako tříkolejnicová - po střední kolejnici tedy jezdily oba vozy - s krátkým čtyřkolejnicovým (tedy dvojkolejným) úsekem pro vyhýbání vozů. Jedním z bezpečnostních prvků byla tzv. Abtova ozubnice, pojmenovaná podle švýcarského konstruktéra lanových a horských drah. Ocelové lano o průměru 34 mm bylo tvořeno šestnácti prameny po sedmi drátech na konopné duši. Hlavní kladka měla průměr 2,8 m a byla po obvodu vyložena dřevem, aby lano netrpělo třením. Zajímavý byl pohon lanovky. Byl tady uplatněn systém vodní převahy. Vozy měly ve své spodní části nádrž na vodu. Vždy v horní stanici byla nádrž naplněna vodou a takto zatížený vůz vytáhl druhý vůz nahoru. V dolní stanici se voda vypouštěla. Oba vozy vyrobila smíchovská Ringhofferova továrna. Měly čtyři oddíly a mohlo se v nich svézt až 50 cestujících. Byly dlouhé 6 metrů a široké 2 metry. Jízda po trati trvala 6 minut. Provoz lanovky byl zahájen 25.července 1891 a probíhal řadu let bez významnějších změn. Až na počátku první světové války musela být doprava zastavena. Po válce bylo podniknuto několik marných pokusů o obnovení provozu, naposledy v roce 1921. Na svoje vzkříšení si musela petřínská lanovka ještě mnoho let počkat.


Druhá lanová dráha na Petřín

Obnovit původní lanovku? Rekonstruovat ji na elektrický provoz? Postavit lanovku visutou a nebo zřídit mohutné pohyblivé schodiště? To byly možné další osudy této dopravní stavby. Nakonec se začaly problémem lanovky zabývat Elektrické podniky hlavního města Prahy před IX. sokolským sletem. V roce 1931 byla lanovka převedena do jejich majetku a okamžitě se přistoupilo k její zásadní rekonstrukci podle projektu firmy ČKD. Původní vozy byly rozřezány do šrotu a traťové těleso bylo zlikvidováno. Několik drobností, vč. ukázky ozubnice bylo předáno Technickému muzeu. V dolní části byla trať lanovky částečně přeložena a zaústěna do barokního domu čp. 412-III, který byl upraven na stanici. Horní úsek byl prodloužen průlomem v Hladové zdi a poblíž rozhledny byla postavena nová, moderní staniční budova se strojovnou. Na Nebozízku zůstala zastávka, ale stavělo se v ní jen při jízdě nahoru. Lanovka dosáhla po rekonstrukci délky 511 m a překonávala nyní výškový rozdíl 130,45 m. Maximální sklon trati byl 298 ?. Rozchod kolejí byl nově 1435 mm a trať byla postavena jako jednokolejná s výhybnou ve střední části trati, vybavenou Abtovými výhybkami. Vnější kolejnice byly nepřerušené, zatímco vnitřní se křížily a na dvou místech byly přerušeny, aby byl umožněn průchod tažného a brzdného lana. Vozy měly na jedné straně (podle postavení ve výhybně na vnější) kola s oboustrannými nákolky, zatímco na druhé straně byly pouze hladké válce, které mohly bez problému přejíždět i mezery přerušených kolejnic. Toto zařízení umožňovalo, aby bez přestavování výhybek jel každý vůz vždy jen po své koleji.

Vozy vyrobili opět u Ringhoffera. Byly velmi elegantní, 12 m dlouhé a 2,4 m široké. Přepravit mohly až 70 stojících a 35 sedících cestujících, tedy mnohem více, než původní lanovka. Vozy byly uváděny do pohybu tažným lanem o průměru 35 mm, které bylo ukotveno na vozech. Hnací elektromotor o výkonu 106 kW poháněl pomocí ozubených převodů dvoudrážkový lanový kotouč a byl napájen 500 V ze soustrojí Ward-Leonard. Na lanovce byl poprvé na světě použit nový systém brzdných lan Pohlig, který umožňoval v případě nutnosti zachytit a zastavit vůz na své brzdné lano kdekoliv na trati. Provoz lanovky byl plně automatický. Přenos signálů z vozů do strojovny byl přenášen pomocí trolejového vedení, obsluhy ve vozech pouze stiskly spouštěcí tlačítka a vše ostatní už obstarala technika. V případě potřeby bylo možné lanovku řídit i ručně z velínu strojovny.

Lanovka zahájila provoz 5. června 1932 a byla dlouhá léta vyhledávanou turistickou atrakcí. Bez úhony přežila i druhou světovou válku. Osud lanovky naplnila příroda. Dne 7. července 1965 došlo pod vlivem dlouhotrvajících dešťů k silnému podmáčení trati a jejímu vážnému narušení. Provoz musel být okamžitě zastaven. O dva roky později došlo na Petříně k rozsáhlému sesuvu půdy, který definitivně zničil část drážního tělesa. Strojní a elektrotechnické zařízení i podvozky vozů byly dobrovolníky zakonzervovány a v bezvadném technickém stavu tiše čekaly na svůj další osud.


Třetí lanová dráha na Petřín

Celých 16 let se čekalo na zásadní rozhodnutí městských orgánů o případné obnově lanovky. Teprve v roce 1981 bylo po rozsáhlých sanacích petřínského svahu a několika odborných expertizách rozhodnuto o zahájení rekonstrukce. Směrově se na trati vlastně nic nezměnilo. Sesutá střední část trati byla nahrazena monolitickou mostní konstrukcí, uloženou na podpěrách založených na mikropilotech, které dosahovaly až na úroveň nezvětralé horniny petřínského svahu. Strojní a pohonné zařízení lanovky bylo ve skvělém stavu a po pečlivé kontrole bylo i po dvacetileté přestávce použitelné k dalšímu provozu. Nové vozy vyrobila podle návrhu Výzkumného ústavu kolejových vozidel Vagónka Studénka, ale přece jen bylo použito něco z původních vozidel - nápravy včetně jejich uložení a také zařízení bezpečnostní brzdy.

Slavnostní zahájení (či vlastně obnovení) pravidelného provozu s cestujícími se uskutečnilo 15. června 1985 a lanovka se opět stala známou atrakcí poskytující neobvyklý výhled na Pražský hrad. Dnes je hnací motor lanové dráhy napájen transformátorem s polovodičovým měničem. Původní systém Ward-Leonard byl ovšem zachován jako náhradní zdroj 500 V. Řízení pohonu se uskutečňuje počítačem přes řídící automat. Spojení vozů se strojovnou zajišťuje telemetrický systém RADOM. Strojní vybavení lanovky i brzdný systém Pohlig jsou původní z roku 1932.


Co spatříme na Petříně a na Nebozízku?

Ze stanice Nebozízek se naskytne návštěvníkům překrásný pohled na Pražský hrad i na hlavní město. Poblíž rozhledny je známé Bludiště - zrcadlová síň v Pavilonu českých turistů, který byl původně v roce 1891 umístěn na pražském Výstavišti a o rok později přenesen na své nynější místo. Pavilon je miniaturou středověké brány Špička, která byla součástí vyšehradského opevnění. V budově je také umístěn panoramatický obraz Hájení Prahy proti Švédům.

Lanová dráha prochází Hladovou zdí, kterou nechal postavil císař a král Karel IV. v letech 1360 - 1362. Své neobvyklé pojmenování získala na památku toho, že byla nouzovou stavbou umožňující zaměstnat pražské obyvatelstvo. Zeď tvořila součást středověkého opevnění města.

Na Petříně je také Štefánikova hvězdárna, která zahájila činnost v roce 1930.

Kostel sv. Vavřince, původně románský, doložený už v r. 1135 a přestavěný barokně v letech 1735 - 70, patřil v minulosti k tradičním poutním místům Pražanů.

Jedním z mnoha pomníků na Petříně je slavná socha básníka K. H. Máchy od J. V. Myslbeka, zhotovená v letech 1910 - 1912.

V oblasti Petřína můžeme spatřit zahrady Kinského, Lobkovickou, Nebozízek, U rozhledny, Růžový sad, Seminářskou a Strahovskou. Nejmladší je Růžový sad, založený v r. 1932.

Na Petříně se dochovala také část barokního opevnění Prahy - bastiony č. IV (sv.Karla), V (sv. Vavřince) a VI (sv. Vojtěcha).


[Akt. známka: 1,67 / Počet hlasů: 6] 1 2 3 4 5
| Autor: i-magazin.cz | Vydáno dne 14. 05. 2006 | 8261 přečtení |
| Počet komentářů: 67 | Přidat komentář |
| Informační e-mail | Vytisknout článek |

 

Tento web site byl vytvořen prostřednictvím phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.

optimalizace PageRank.cz TOPlist
[CNW:Counter]

automagazín | akvamagazín | metromagazín | mobilmagazín | pivomagazín | hokejmagazín

Copyright: Bredik projekt © 2005,  Layout by Idealprint.cz