Automobilku s dvojitým šípem ve znaku založil v roce 1919 André Citroën (1878-1935). Už počátkem století rozběhl Citroën svůj první podnik na výrobu ozubených kol se šípovitým ozubením, jež se později stalo emblémem jeho automobilky. Od roku 1907 řídil a reorganizoval pařížskou automobilovou továrnu Mors, v roce 1914 byl jako poručík dělostřelectva povolán na frontu, ale už v roce 1915 byl zpátky v Paříži.

Navrhl ministerstvu války, že vybuduje zbrojovku schopnou vyrábět 20 tisíc dělostřeleckých nábojů denně. Od vlády dostal požehnání i subvence a během pouhých šesti týdnů stály na nábřeží Javel, na jihozápadním okraji Paříže, nové budovy. Ještě před koncem roku nová továrna dodávala denně 35 tisíc dělostřeleckých granátů a André Citroën byl pověřen reorganizací zbrojovky v Roanne, ale i dalšími úkoly státního zájmu. Ihned po skončení války se však na nábřeží Javel vrátil, aby organizoval konverzi.

Za čtyři měsíce se zbrojovka proměnila v moderní automobilku a na jaře 1919 se v pařížském tisku objevily inzeráty na nový Citroën 10 HP-"první francouzský vůz vyráběný ve velkých sériích" . V květnu 1919 už jeden podvozek a jeden kompletní automobil s otevřenou karoserií lákaly zvědavce i potenciální kupce v prodejně na Champs-Elysées, počátkem června se první zákazník - jistý pan Testemolle - dočkal svého vozu. Do konce roku se jich prodaly přes dva tisíce, v roce následujícím pak více než 12 tisíc. Jméno Citroën se proměnilo ve značku a začalo dobývat svět.

   

Citroën 10HP Type A

Historie do roku 1945

 

První Citroën 10 HP (označovaný jako typ A) zkonstruoval Jules Salomon, který před první světovou válkou pracoval u firem Zebre a Unic. Přesně podle Citroënových představ vytvořil poměrně jednoduchý, ale solidní vůz s kapalinou chlazeným čtyřválcem 1327 cm3 o výkonu 13 kW uloženým v přídi a klasicky pohánějícím zadní tuhou nápravu. Vůz s rozvorem 2,83 m měl čtyřmetrovou délku a dosahoval rychlosti 65 km/h při průměrné spotřebě 7,5 l benzínu na 100 km. Zajímavostí bylo, že už tehdy měl první Citroën 10 HP levostranné řízení. Už v červnu 1921 následoval typ B 2 s motorem převrtaným na 1452 cm3 (výkon 15 kW), který se dodával s mnoha různými karoseriemi - otevřenými i uzavřenými, včetně landauletu vhodného k taxislužbě. Citroën B 2 se vyráběl do roku 1926, jeho celková produkce dosáhla 90 tisíc, zatímco prvního typu A (10 HP) za tři roky vzniklo 28 tisíc kusů. Připomeňme, že typ B 2 se stal mimo jiné základem polopásových automobilů, které pro firmu Citroën vyvinul Gustave Kégresse. První se proslavily už v roce 1922 při úspěšném průjezdu Saharou, další pak o dva roky později při africké expedici Croisiere Noire, během níž mezi Colomb-Bécharem a Madagaskarem najely přes 20 tisíc kilometrů.

Novinkou jara 1922 byl lidový vůz Citroën 5 CV , jen 3,2 m dlouhý automobil o hmotnosti 550 kg se čtyřválcovým motorem 856 cm3 o výkonu 8 kW. Původní model byl pouze dvoumístný, od roku 1923 se však prodávala i verze s prodlouženým rozvorem a třímístnou karoserií s člunovitou zádí. Stejně jako dražší typ B 2 se i malý Citroën 5 CV dal koupit na splátky, což samozřejmě znásobilo jeho obchodní úspěch. Do ukončení výroby v roce 1926 se prodalo přes 80 tisíc těchto lidových vozů, jež tehdy výrazně přispěly k motorizaci Francie. André Citroën neváhal investovat i do silničního značení (však také tabule nesly jeho značku) a v roce 1925 se obrovský světelný nápis Citroën objevil i na pařížské Eiffelově věži. Jeho tvůrci spotřebovali 250 tisíc žárovek a 600 km drátů, jméno Citroën však z proslulé věže zářilo do noci až do roku 1934.

V říjnu 1924 byl představen Citroën B 10, první vůz své značky s celokovovou karoserií. Konstrukčně navazoval na typ B 2, měl stejný jedenapůllitrový motor, s nímž dosahoval rychlosti 70 km/h. Existoval se čtyřmístnou otevřenou i uzavřenou karoserií a vyráběl se jen do podzimu 1925, kdy jej nahradil modernizovaný typ B 12 se zdokonaleným podvozkem a brzdami na všech čtyřech kolech. V té době už Citroën vyráběl přes 500 osobních a lehkých užitkových vozů denně a podle statistiky z roku 1926 jezdilo tehdy po francouzských silnicích asi 600 tisíc automobilů - z toho 175 tisíc značky Citroen. Ve stejné době byly otevřeny pobočné závody v anglickém Sloughu a belgickém Bruselu, vozy Citroen se montovaly i v Itálii a v Německu.

Nejúspěšnějším vozem Citroën druhé poloviny dvacátých let byl typ B 14, pohledný klasicky střižený automobil s celokovovou karoserií a motorem 1539 cm3 o výkonu 16 kW spojeným s třístupňovou převodovkou. Vyráběl se ve dvou desítkách různých provedení - včetně užitkových, taxíků i polopásových modelů - a proslul mimo jiné tím, že jako první velkosériový vůz dostal podtlakový posilovač brzd vyráběný v licenci Westinghouse. Do roku 1928 vzniklo 120 tisíc automobilů této řady a dalších 18 tisíc z nich odvozených užitkových vozidel.

V říjnu 1928 měla na pařížském autosalónu premiéru nová unifikovaná řada vozů Citroën s označením C4 a Citroën C6 . Menší typ C4 poháněl čtyřválcový motor 1628 cm3 o výkonu 22 kW, větší C6 dostal do vínku řadový šestiválec 2440 cm3 nabízející výkon 33 kW, přičemž oba motory měly stejné vrtání i zdvih. Postupně inovované vozy této řady s pružně uloženými motory převrtanými na 1767 a 2650 cm3 tvořily základ výrobního programu své značky až do roku 1932 a jejich celková produkce překročila hranici 300 tisíc kusů (z toho přes 60 tisíc šestiválců). Polopásové vozy odvozené z typů C4 a C6 absolvovaly v letech 1931 a 1932 tisíce kilometrů slavné asijské expedice Croisiere Jaune, jejíž dvě větvě vedly mimo jiné přes Himaláje a napříč pouští Gobi.

  

Na podzim 1932 byla představena nová řada automobilů Citroën 8 CV, 10 CV a 15 CV se zcela novými karoseriemi využívajícími velkoplošné výlisky. Menší z obou čtyřválců (8 CV) s motorem 1452 cm3 o výkonu 23,5 kW dostal přezdívku Rosalie, obchodně úspěšnější však byl jeho větší sourozenec (10 CV) poháněný čtyřválcem 1767 cm3 o výkonu 26,5 kW. Prvního se do roku 1935 prodalo 39 tisíc kusů, druhého přes 49 tisíc, zatímco výroba šestiválcového modelu 15 CV s motorem 2650 cm3 (výkon 41 kW) jen o málo překročila 7 tisíc vozů. V roce 1934 tyto automobily dostaly nezávislé zavěšení předních kol, to už však automobilka Citroën žila ve víru zcela jiných událostí.

André Citroën totiž mezitím zcela propadl myšlence revolučního automobilu s pohonem předních kol, jehož koncepci na nábřeží Javel přinesl inženýr André Lefebvre. Při opakovaných cestách do zámoří se Citroën nadchl pro americký systém velkosériové výroby a v roce 1933 během několika měsíců od základů přestavěl nemalou část automobilky s cílem vyrábět tisíc nových vozů denně. Zatímco měnily místo tisíce tun oceli a betonu, konstruktéři a vývojáři rekordním tempem pracovali na projektu s kódovým označením P.V. (Petite Voiture - tedy malý vůz). Autorem osobitého designu karoserie byl stylista Flaminio Bertoni (ano, to "i" na konci jména je správně), zatímco Lefebvre se svým týmem usilovně pracoval na mechanických částech vozu. André Citroën byl v té době pod velkým tlakem věřitelů a jeho nový vůz prostě musel mít úspěch. Po tom, co padla myšlenka na samočinnou převodovku a několik dalších v té době nerealizovatelných řešení, byl 24. března 1934 revoluční Citroën 7 CV s předním pohonem představen veřejnosti. Šéf automobilky se tak snažil přesvědčit banky, že jeho velkolepý projekt je na dobré cestě - nedotažený vývoj vozu se však projevil stovkami reklamací a další povážlivou finanční ztrátou.

V létě 1934 se do věci vložil šéf pneumatikářského koncernu Michelin, významný akcionář společnosti Citroën. Edouard Michelin prosadil do vedení automobilky tandem, který tvořil jeho syn Pierre a zkušený organizátor Pierre Boulanger. Drastická úsporná opatření, urychlená léčba dětských nemocí vozu s předním pohonem (a mezitím náhradní výroba a prodej automobilů klasické koncepce), stejně jako reorganizace spojená s propuštěním několika tisíc zaměstnanců - to vše mělo automobilce pomoci zpátky na nohy. Zároveň to ale znamenalo velkou osobní prohru pro jejího zakladatele, který musel koncem roku 1934 svůj podíl přenechat koncernu Michelin a v únoru 1935 definitivně opustil podnik, jemuž dal jméno. Vyčerpaný a morálně zdeptaný André Citroën odešel z tohoto světa 3. července 1935 a nedočkal se nového rozmachu automobilky s dvojitým šípem ve znaku.

Ještě během roku 1934 se nová řada vozů s označením Traction Avant (přední pohon) rozrostla. Vedle základního typu 7 A s motorem 1303 cm3 o výkonu 23,5 kW se v létě objevily výkonnější modely poháněné čtyřválci 1529, 1628 a 1911 cm3 o výkonu až 34 kW, od září 1934 pak i prostornější Citroën 11 CV s motorem 1911 cm3 nabízený se čtyřmístnou, ale i prodlouženou šestimístnou karoserií. Součástí nabídky byly i kabriolety a úhledná kupé s krátkou zaoblenou střechou. Všechny automobily této řady měly již zmíněný přední pohon (s motorem podélně za přední nápravou), odpružení kol zkrutnými tyčemi a samonosné karoserie. Jen ve stádiu prototypů zůstal projekt velkého osmiválcového vozu Citroën 22 CV s motorem V8 o objemu 3,8 l - a samozřejmě s pohonem předních kol. Několik těchto automobilů (včetně jednoho kabrioletu) bylo vystaveno na pařížském autosalónu v říjnu 1934, ale také později ve Varšavě a Bruselu, k sériové výrobě osmiválce však nedošlo. Naopak čtyřválcové vozy Traction Avant typu 7 a zejména 11 si počínaje rokem 1935 vedly velmi dobře a v následující sezóně už automobilka na nábřeží Javel znovu vydělávala peníze. V roce 1936 opustilo továrnu přes 30 tisíc vozů s předním pohonem, v roce 1937 už bezmála 50 tisíc a v roce 1938 jich bylo 55 tisíc, přičemž největší podíl (přes 36 tisíc vozů) připadal na typ 11 BL. Byl to prostorný 4,4 m dlouhý sedan, který s motorem 1911 cm3 o výkonu 34 kW dosahoval největší rychlosti 110 km/h a průměrně spotřeboval kolem jedenácti litrů benzínu na 100 km.

Novinkou podzimu 1938 byl model 15 CV resp. 15 Six, vůz s předním pohonem vybavený řadovým šestiválcem 2867 cm3 o výkonu 56 kW, s nímž jezdil až 125 km/h a vysloužil si titul "Král silnic". Existoval v pětimístném i prodlouženém sedmimístném provedení se šesti bočními okny, podobně jako čtyřválcové modely 11 Familiale. Do válečného přerušení výroby v roce 1941 vznikly jen dvě tisícovky automobilů Citroën 15 CV, znovu se však objevily - stejně jako čtyřválcové modely s předním pohonem - v letech poválečných.

 

Historie do roku 1970

 

Už roce 1945 se v bombami zle poničené automobilce na nábřeží Javel začaly montovat první stovky automobilů - vesměs vozů Citroën 11 s předním pohonem a čtyřválcovým motorem 1911 cm3. V říjnu 1946, na prvním poválečném autosalónu v Paříži, už automobilka vedle čtyřválců nabízela i šestiválcové modely 15 Six . Významná novinka, jejíž vývoj začal už před válkou, se však teprve připravovala. V říjnu 1948 měl na pařížském autosalónu premiéru lidový vůz Citroen 2 CV, kompaktní 3,8 m dlouhý automobil s jednoduchou karoserií s plátěnou střechou a vzduchem chlazeným plochým dvouválcem 375 cm3 o výkonu pouhých 6,5 kW pohánějícím přední kola. Automobil, který si záhy vysloužil přezdívku "čtyři kola pod parapletem", ale i mnohé další - včetně příslovečné "kachny", se začal prodávat až na podzim 1949 a zájem o něj předčil všechna očekávání, takže továrna v Levallois nestačila pokrýt poptávku a zákazníci museli čekat. Od jara 1951 existovala i dodávková verze s nosností 250 kg, v sezóně 1954 se začal montovat větší dvouválec 425 cm3 o výkonu 9 kW, s nímž " kačena " jezdila přes 70 km/h.

Mezitím prošly inovací velké vozy Citroën s předním pohonem, v létě 1952 dostaly rozměrný kryt zavazadlového prostoru a na jaře 1954 se objevily šestiválcové modely 15 Six H s plynokapalinovým odpružením zadní nápravy. Do roku 1955 jich vznikly jen tři tisícovky a dnes patří k velice vyhledávaným sběratelským kouskům. Celkem spatřilo světlo světa přes 47 tisíc šestiválcových vozů této řady, výroba čtyřválců typu 11 pokračovala až do léta 1957. Všech automobilů řady Traction Avant, počínaje prvním typem 7 CV z roku 1934 až po poslední "jedenáctky" z roku 1957 bylo vyrobeno přes 759 tisíc.

Podzim roku 1955 přinesl automobilovou revoluci jménem Citroën DS . Aerodynamicky tvarovaný 4,8 m dlouhý sedan byl pozoruhodný nejen futuristickými liniemi karoserie, ale i plynokapalinovým odpružením umožňujícím měnit světlou výšku nad vozovkou, dvouokruhovou soustavou strojních brzd, posilovým řízením a také samočinným ovládáním spojky. Nemluvě o pohonu předních kol, který - stejně jako osvědčený čtyřválec 1911 cm3 - převzal od svých předchůdců. "Déeska" se rázem stala pojmem a vyráběla se plných dvacet let, o něž v době svého vzniku předběhla historii. Mimochodem - v hovorové francouzštině se zkratka DS záhy proměnila v "déesse", tedy "bohyně".

Sériová výroba Citroënu DS 19 se rozběhla v roce 1956, v říjnu téhož roku debutoval levnější model ID 19 s klasickou spojkou, bez posilovače řízení a strojních brzd (těch se dočkal až o pět let později). Od podzimu 1958 se vyrábělo prostorné pětimetrové kombi ID 19, na podzim 1960 následovaly elegantní kabriolety DS a ID karosované firmou Chapron, ale prodávané v obchodní síti mateřské automobilky.      

Od září 1965 se vyráběly modely DS 19 a DS 21 s novými motory s pětiložiskovým uložením klikového hřídele, které z objemu 1985 a 2175 cm3 dávaly výkon 62 a 74 kW. Nové motory dostala i kombi s označením ID 19 a ID 21, zatímco sedan ID si na nový čtyřválec musel ještě rok počkat. Velká modernizace následovala na podzim 1967, kdy se vozy DS a ID  představily se zcela novou přídí se čtyřmi světlomety, přičemž vnitřní dvojice se při jízdě do zatáčky mechanicky natáčela a osvětlovala i překážky číhající "za rohem". Další změny výrobního programu následovaly o dva roky později: vedle modelů D Spécial a D Super s motorem 1985 cm3 o výkonu 66 a 73 kW a sedanů DS 20 a DS 21 se objevil nový Citroën DS 21 Injection se čtyřválcem 2175 cm3, jenž díky vstřikování paliva Bosch dával výkon 92 kW. Jeho nástupcem na špici výrobního programu se stal v létě 1972 model DS 23 Injection s motorem převrtaným na 2347 cm3 (výkon 96 kW), k němuž se dobře hodila pětistupňová převodovka. Nadále se souběžně vyráběly i levnější modely D Spécial s dvoulitrovým motorem, D Super 5 s motorem 2175 cm3 (78 kW) a pětistupňovou převodovkou a také model DS 23 s karburátorovou verzí motoru 2347 cm3. Poslední sedan této řady opustil výrobní linku koncem dubna 1975, produkce modelů kombi tiše skončila o čtvrt roku později a jen sanitky odvozené z typu DS se vyráběly ještě v roce 1976. Celkem vzniklo téměř 1,5 milionu automobilů řady DS/ID

Zatímco výroba malých vozů Citroën 2 CV utěšeně narůstala (v roce 1960 překročila hranici 150 tisíc kusů), citelně scházel mezičlánek výrobního programu - automobil alespoň nižší střední třídy. Suplovat jej měl kompaktní typ Ami 6 představený v dubnu 1961. Nový 3,9 m dlouhý sedan osobitých tvarů s negativním sklonem zadního okna využíval stejnou koncepci, jako lidový typ 2 CV. Dostal však do vínku nejen prostornější a "dospěle" vyhlížející karoserii, ale také větší vzduchem chlazený dvouválec 602 cm3 o výkonu 15 kW, s nímž dosahoval rychlosti 105 km/h při průměrné šestilitrové spotřebě. Ami 6 (Ami je francouzsky "přítel") se vyráběl v nové továrně v bretaňském Rennes-la-Janais a na trhu si vedl velmi dobře - už v sezoně 1963 jeho roční produkce překonala 100 tisíc kusů. Na podzim 1964 nabídku doplnilo pětidveřové kombi Ami 6 Break , jehož obliba rychle předčila původní sedan: např. v roce 1967 ze 169 tisíc prodaných vozů Ami 6 plných 77 % (131 tisíc aut) tvořily kombíky. V březnu 1969 byl představen výrazně inovovaný Ami 8 se splývavou zádí, který nahradil sedan Ami 6, původní kombi se však vyrábělo ještě dalšího půl roku. Nový Ami 8 převzal od svého předchůdce dvouválec 602 cm3 naladěný na výkon 23 kW, kromě modernější karoserie se mohl pochlubit i předními kotoučovými brzdami.

Mezitím se však rodinka úspěšných dvouválců dále rozrostla. V létě 1967 se objevila moderněji tvarovaná sestra typu 2 CV jménem Dyane vybavená motorem 425 cm3 o výkonu 15 kW. Od ledna 1968 se nabídka zdvojnásobila: kromě modelu Dyane 4 s motorem 435 cm3 (17 kW) byla k mání i dražší Dyane 6 s dvouválcem 602 cm3 o výkonu 19 kW. V květnu 1968 debutoval Citroën Méhari , osobitě řešený automobil s podvozkem Dyane, ale s lehkou otevřenou karoserií z probarveného plastu ABS. Skládací plátěná střecha, sklopné čelní sklo a sklopné zadní sedadlo - to vše patřilo k rysům tohoto hbitého vozu, jenž převzal jméno od rychlonohých jezdeckých velbloudů křižujících severoafrické pouště.

Postupně modernizovaný Citroën 2 CV si vedl skvěle. Už v roce 1966 zaznamenal rekordní výrobu přes 168 tisíc vozů, počínaje modelovým rokem 1970 pak byl k mání - stejně jako Dyane - s motory 435 a 602 cm3 o výkonu 17 a 21 kW.

Počátkem roku 1968 převzala firma Citroën většinový podíl v renomované italské automobilce Maserati - výsledkem spojení bylo luxusní čtyřmístné kupé Citroën SM, jež debutovalo v březnu 1970 v Ženevě a jehož přední kola poháněl italský motor V6 o objemu 2670 cm3. Během následujících pěti let vzniklo jen necelých 13 tisíc těchto pozoruhodných automobilů (od roku 1974 s větším třílitrovým šestiválcem), z nichž se asi 2500 prodalo v USA a Kanadě.

 

Historie do roku 1996

 

V říjnu 1970 měl premiéru Citroën GS, zcela nový 4,1 m dlouhý sedan nižší střední třídy se splývavou, ale ostře zakončenou zádí a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem litrového objemu pohánějícím přední kola. Jako jediný vůz své kategorie se Citroën GS mohl pyšnit plynokapalinovým odpružením, jež zaručovalo nezvykle vysokou míru jízdního komfortu. I to byl jeden z důvodů, pro něž mu mezinárodní porota udělila prestižní titul "Vůz roku". Vedle základního provedení s motorem 1015 cm3 o výkonu 40 kW se brzy objevily i výkonnější modely - např. GS 1220 o výkonu 44 kW a sportovněji laděný GS X 2 (46 kW), které dosahovaly rychlosti nad 150 km/h, značnou oblibu si získalo i pětidveřové kombi GS Break se zadním oknem zabíhajícím až do střechy.     

Počátkem roku 1973 se litrový čtyřválec objevil i pod kapotou modelu Ami Super, jenž vznikl kombinací karosérie Ami 8 a poháněcího ústrojí vozu GS. Během tří let vzniklo necelých 45 tisíc těchto automobilů, zatímco produkce dvouválcových modelů Ami 8 překročila do roku 1978 číslo 755 tisíc, zatímco jejich předchůdců řady Ami 6 vyjelo do světa přes milion. Vozů Méhari se v letech 1968 až 1987 vyrobilo téměř 145 tisíc, sympatická Dyane ukončila kariéru v létě 1984 po vyrobení 1,4 milionu vozů. Klasická "kachna" 2 CV ovšem pokračovala dál, po několika inovacích (např. montáž předních kotoučových brzd v roce 1981) se dobře prodávala až do poloviny osmdesátých let, pak však zájem o ni výrazně klesal. V únoru 1988 byla její výroba předána z Levallois do portugalského závodu Mangualde, odkud také koncem července 1990 vyjely poslední exempláře tohoto legendárního vozu. Celková produkce osobních modelů 2 CV dosáhla čísla 3,87 milionu, z nichž prakticky třetinu tvořily vozy s motory 602 cm3 z let 1970 až 1990

V létě 1974 byla ukončena výroba v původní továrně na nábřeží Javel (jež mezitím dostalo jméno André Citroëna) a poslední série vozů DS a ID se montovaly na severním předměstí Paříže, v Aulnay. V říjnu 1974 měl v Paříži premiéru zcela nový Citroën CX , nástupce "déesky" nabízený s dvoulitrovým motorem o výkonu 75 kW, tentokrát však už uloženým vpředu napříč (DS měla motor podélně za přední nápravou). Elegantní 4,6 m dlouhý vůz s plynokapalinovým odpružením získal pro značku Citroën další titul "Vůz roku". Od ledna 1975 byl k mání s větším čtyřválcem 2175 cm3 (81 kW), v prosinci 1975 se dočkal vznětového motoru 2175 cm3 o výkonu 48 kW, počátkem roku 1976 pak následovalo prostorné pětidveřové kombi. Další variace na téma CX následovaly - zejména luxusní model Prestige s prodlouženým rozvorem, ale také rychlý model CX 2400 GTI a výkonnější dvouapůllitrový diesel. V roce 1976 se automobilka Citroën stala součástí koncernu PSA Peugeot-Citroën a na pařížském autosalónu představila malý koprodukční typ LN s lehce upravenou karoserií kupé Peugeot 104 a vzduchem chlazeným dvouválcem 602 cm3 převzatým z "kachny" 2 CV

Novinkou podzimu 1978 byl Citroën Visa, kompaktní vůz nabízený buď se vzduchem chlazeným dvouválcem 652 cm3 z vlastní produkce, nebo s kapalinou chlazeným čtyřválcem 1124 cm3 od firmy Peugeot. O rok později následovala velká modernizace typu GS, který spolu se změnou názvu na GSA dostal karoserii s rozměrnými pátými dveřmi v zádi a výkonnější motor 1299 cm3 o výkonu 48 kW, s nímž dosahoval rychlosti 160 km/h. Zatímco původní typ GS byl od roku 1970 vyroben v počtu 1,9 milionu vozů (včetně kombi a dodávek), produkce inovovaného Citroënu GSA do roku 1986 dosáhla čísla 577 tisíc. V sezóně 1981 prošly modernizací typy Visa a LN - ten se přejmenoval na LNA. V září 1982 debutoval nový sedan střední třídy - Citroën BX s motory 1360 a 1580 cm3, plynokapalinovým odpružením a 4,2 m dlouhou karoserií, jejíž tvary vznikly v italském studiu Bertone . Rok po premiéře dostal Citroën BX nový vznětový motor 1905 cm3 o výkonu 47 kW, v červnu 1984 pak - spolu se zážehovými motory - i samočinnou převodovku. Na pětidveřové kombi BX Break vyráběné ve spolupráci s karosárnou Heuliez si zákazníci museli počkat až do léta 1985, už od podzimu 1984 však byl k mání sportovně laděný sedan BX 19 GT se zážehovým čtyřválcem 1905 cm3 o výkonu 77 kW. Spolu s ním debutoval i špičkový model CX 25 GTI Turbo, jemuž přeplňovaný dvouapůllitrový čtyřválec o výkonu 123 kW uděloval největší rychlost 220 km/h. Zmínku si zaslouží i soutěžní speciál skupiny B, rychlý Citroën BX 4 TC s pohonem čtyř kol vyvinutý pro sezónu 1986, jemuž však zkřížila cestu změna předpisů.

V létě 1986 prošla inovací řada vozů BX a také nejrychlejší model značky Citroën, sedan CX 25 GTI Turbo 2. Na podzim 1986 debutoval nový malý vůz Citroën AX, jen 3,5 m dlouhý automobil s třídveřovou (o rok později pak i pětidveřovou) karoserií a trojicí zážehových motorů 954, 1124 a 1360 cm3, k nimž v sezóně 1988 přibyl i malý diesel 1360 cm3. V květnu 1989 měla premiéru nová vlajková loď značky Citroën, luxusní 4,7 m dlouhý sedan XM s motorem vpředu napříč, předním pohonem a elektronicky řízeným plynokapalinovým odpružením nové generace.

Kromě čtyřválcových motorů - zážehových i vznětových, včetně dvanáctiventilového turbo-dieselu, dostal do vínku i třílitrový motor V6 o výkonu 123 kW, s nímž dosahoval rychlosti nad 220 km/h. V následující sezóně se pak pod kapotou nejdražších modelů XM Exclusive objevil i čtyřiadvacetiventilový šestiválec o výkonu 147 kW. Kromě prestižního titulu "Vůz roku" získal Citroën XM i řadu dalších mezinárodních cen, k nimž vedle technických kvalit vozu přispěl i jeho osobitý design s Bertoneho podpisem.

Novinkou jara 1991 byl čtyřmetrový Citroën ZX vyplňující mezeru mezi typy AX a BX a nabízející moderní podvozek s originálně řešenou zadní nápravou se samořiditelným efektem. Koncem roku 1992 následoval elegantní sedan střední třídy Xantia, na jaře 1995 pak jeho neméně úhledná verze kombi, mezitím však Citroën na jaře 1994 typem Evasion vstoupil i do kategorie velkoprostorových vozů. Důkladná obnova výrobního programu pokračovala na jaře 1996 premiérou malého vozu Saxo, po něm přišly na svět osobní verze automobilu Berlingo a v létě 1997 byl představen kompaktní vůz střední třídy Xsara.