V prvých letech po druhé světové válce byla spousta starostí s obnovou válkou zničených železnic. Na monoraily, které ztělesňovaly jakýsi extrém kolejové dopravy, se téměř zapomnělo. Vypukla automobilová horečka, svět začal stavět silnice a nakonec i dálnice. Tím se ovšem zhoršila dopravní situace ve velkých městech. Autobusy a tramvaje mnohdy náporu cestujících nestačily a navíc často uvízly v dopravních zácpách. Pro stavbu metra se rozhodla jen největší města, kterým to obzvlášť v centrech znemožnilo jakoukoli dopravní obsluhu, protože hlavní třídy byly díky stavbě většinou nepřístupné. Jinde začali hledat pro kolejovou dopravu oddělené cesty zejména ve vyvýšených estakádách. Hledání spásného řešení svedlo začátkem padesátých let nikoli už jednotlivce jako v minulosti, nýbrž stavební firmy a konsorcia opět k nekonvenčním drahám. Téměř naráz se monoraily dostaly do módy. Mohly se vznést nad městské ulice a tak dostaly v časopisech přízvisko ?vzdušné dráhy?.

První vlaštovkou se stal sedlový Alweg. Ještě nebyl na krátké smyčce v Fühlingenu pořádně vyzkoušen a už se o něj začala ucházet řada měst. Francouzi se pokusili konkurovat Němcům vlastní zavěšenou dráhou, jejíž nosné podvozky pojížděly v dutých nosnících. Američané vyzkoušeli zavěšenou Skyway, Japonci Hanedu, na světových výstavách byla veřejnost ohromována předváděním Minirailu, Magnarailu, Telecanapé, Howertrainu, Newtrainu?, z nichž mnohé neváhaly oprášit téměř sto let staré principy nekonvenčních drah. Něco se přece jen změnilo: ve stavbě tratí zvítězil beton nad ocelovými nosníky a mosty, hřmot ocelových kol nahradil svistot pneumatik. Hra monopolů pokračovala: Alweg získal jako spojence japonský Hitachi, uzavřel smlouvy s francouzskou Safége i americkou AMF (American Machine and Foundry), upadl však přitom do područí Kruppova koncernu. Do boje o získání projektů zasáhl mnichovský Krauss ? Maffei a Siemens nabízel pro všechny nové, polovodiči regulovatelné elektropohony. Každá soustava se snažila prosadit reklamou, sliby i podbízením ? a samozřejmě i zatajováním nedostatků.

Podle toho, zda těžiště vozidla se nachází pod jízdní kolejnicí nebo nad ní, dělíme dráhy na zavěšené a sedlové. Stabilita vozidel je zajišťována jejich tíží a vedením nejrůzněji uspořádanými vodícími kladkami.

Zavěšení kabin může být buď asymetrické, jako v případě nejstarší provozované visuté dráhy ve Wuppertalu, nebo symetrické, což je základem francouzských drah Safege nebo německých kabinových drah H-Bahn.

Nejrozšířenějším představitelem sedlových monorailů jsou vozidla Alweg s dvojicemi vodících kol opírajících se o boky traťového nosníku.