Tuning - rady a návody Škoda 120
Autor: i-magazin.cz <info(at)i-magazin.cz>, Téma: Tuning, Vydáno dne: 04. 03. 2007
Na této stránce najdete rady, náměty a další možnosti, jak zdokonalit Váš vůz Škoda 105/120/125/130.
Žluté budíky Š120
Otevřít
pro tisk
Úprava sacího potrubí Š120
Odpor, který nasávané směsi kladou různé nerovnosti, otřepy a hrany v sacím potrubí zhoršuje plnění válců čerstvou směsí a tím snižují i celkový výkon motoru a dle mého názoru i zvyšují spotřebu paliva. Nutnost minimálního odporu je ještě výraznější u výfukových svodů a u samotného tlumiče výfuku, neboť je známá skutečnost, že čím menší odpor je kladen výfukovým plynům, tím lepší je "vyplachování" válce a tím vyšší je i výkon (snad se někdy dokopu k napsání článku o stavbě sportovního výfuku, na kterou se chystám). U výfukového potrubí s tím sami těžko něco uděláme, sací potrubí je však možno mírně poupravit. Sání je třeba nejprve demontovat z vozu, což provedeme demontáží karburátoru (čtyři šrouby M13 na sání) a poté je třeba demontovat samotné sací potrubí z hlavy motoru (4 šrouby). Pokud ho už máte venku, jistě uvidíte ostré hrany v místech, kde je přichycen karburátor a dále v potrubí. Tyto hrany je třeba jemným pilníčkem srazit a zahladit. Pokud jsou již všechny ostré hrany zahlezeny, je vhodné, pokud máte tu možnost, nechat si na speciální frézce(nebo alespoň jako já nástavcem do vrtačky a brusnou pastou) stěny sacího potrubí vyleštit. Při montáži je dále třeba slícovat sací potrubí s karburátorem, aby tam nebyly žádně přesahy jednotlivých dílů. Nová těsnění nasaďte na štefty v sacím potrubí a ostrým nožem (na koberce) je seřízněte podle tvaru stěn. Před zamontováním sacího potrubí jej pořádně očistěte, aby se do motoru nedostaly jemné kovové částečky, které by poškodily vložky válců. Tato úprava by měla omezit víření nasávané směsi a její ulpívání na stěnách sacího potrubí a tím i o něco zvýšit celkový výkon a nepatrně snížit spotřebu. Můj subjektivní pocit po této úpravě je ten, že teď motor lépe reaguje na přidávání či ubírání "plynu". Ideální je nechat zgenerálkovat hlavu, tzn zarovnat dosedací plochu (snižováním hlavy lze značně zvýšit výkon, ovšem na úkor životnosti), přebrousit ventily, je i možnost nechat nalisovat tvrdá sedla výfukových ventilů, která umožní trvalý provoz na bezolovnatý benzin a, co je též málo známo, že by měla být nalisována i při provozu na LPG, protože toto palivo samo o sobě neobsahuje žádné přísady na ošetření sedel ventilů, které se tak přehřívají a postupně zaklepávají do hlavy. Nevýhodou provozu na LPG je přitom nemožnost přidat aditivum do paliva, a proto je vhodné při stalém provozu na LPG alespoň občas projet několik kilometrů na olovnatý benzin nebo benzin s aditivem. Tím se zároveň zamezí zanesení jinak z větší části nepoužívaného karburátoru. Ideální je, pokud se při generální opravě hlavy motoru vyleští i sací kanálky, které se také mohou podle potřeby rozšířit.
Otáčkoměr Š120
Je vhodné použít buď normální kabel, nebo koaxiální. Kabel připojíte na cívku na kontakt (ten víc vepředu, je tam volnej konec). Pak kabel protáhnete skrz pravé zadní rameno, tam jak vede svazek kabelů... tohle dá docela práci to najít, musíte si s tím vyhrát. Kabel vyleze pod pravým zadním sedadlem. Pak kabel protáhnete pod koberci. Pod zadním jsem to udelal tak, ze se sundá víčko utahování ručky a posupně se jednotlivými dírami protahuje kabel.
Pak se uvolní koberec vepředu, a pod ním se protáhne kabel, následně ho někudy natáhnete tam, kam umístíte otáčkoměr (popř. k přístrojová desce). Následně se zapojí otáčkoměr na tento kabel, plus a minus.
Pokud jste zakoupily originální otáčkoměr do přístrojové desky, musíte pro zapojení do ní zakoupit ještě přístr. desku pro otáčkoměry (s 14 otvory), úchyty pro kontrolky s popisem (na brzdový systém, dobíjení, mlhovky (P+Z), vyhřívání zadního okna, světla)
Zástavba motorů řady Š 135,136 do vozů Š
105/120
Jako nezbytné je nutné respektovat:
motor Š 135, 136 montovat do vozu Š 105/120 model M s rozšířenými rozchody
použít brzdového systému z typu Š 130 (vpředu čtyřpístová kotoučová brzda a
vzadu brzdový váleček průměr 19 mm)
použít spojku průměr 190 mm s membránovou pružinou - použít hřebenové řízení a
pneu s testem uniformity
Dále je výrobním závodem doporučeno použít:
zadní nápravu s vlečenými rameny - v případě použití kyvadlové nápravy dojde k
výraznému snížení životnosti vodících hranolků
pětistupňovou převodovku se stálým převodem 3,9 - z důvodu zvýšené odolnosti
ložisek
při použití karoserie M I (bez větracích otvorů pro chlazení brzd v předním
čele) provést tyto větrací otvory
Z výše vedeného vyplývá, že jako výrobní závod nemáme z technického hlediska
jakýchkoli námitek k těmto přestavbám a za dodržení výše uvedených podmínek je
přestavba možná. Toto technické stanovisko výrobního závodu k dané problematice
bylo již v roce 1990 předáno Ministerstvu vnitra ČR, které jej v rámci vlastní
kompetence předávalo ve spojení s příslušnými vyhláškami všem DI Policie ČR,
kteří jsou konečnými výkonnými a schvalovacími orgány těchto přestaveb.
ÚPRAVA SACÍCH A VÝFUKOVÝCH KANÁLKŮ
Pokud jste si někdy prohlíželi demontovanou hlavu válců, jistě jste si všimli,
že od sériové výroby je povrch kanálků drsný a nepřesně tvarovaný, rovněž
slícování kanálků v hlavě s kanálky v sacím a výfukovém potrubí je nepřesné, což
způsobuje velké hydraulické ztráty vznikající při nasávání a vyfukování obsahu
válce. Pro snížení těchto ztrát je třeba kanálek vyleštit a změnit jeho tvar,
podle požadované charakteristiky motoru pak i jeho průměr. Spolu s kanálkem se
samozřejmě upravuje ventil, tedy přechod mezi dříkem a talířkem ventilu, povrch
se leští, hrany na talířku se zaoblují. U závodních motorů má pak příznivý vliv
na setrvačné síly v rozvodu i jeho odlehčení. Výsledné snížení ztrát je tedy
prvním plus této úpravy. Dalším kladem je zvýšení objemové účinnosti. Zde je
třeba trochu teorie: ideálem procesu výměny náplně válce by bylo, pokud by se na
začátku kompresního cyklu nacházela v pracovním prostoru válce (ten je dán
objemem válce + objemem kompresního prostoru) jen čistá směs benzínu a vzduchu.
Byl by tak maximálně využit pracovní prostor, čerstvá směs by nebyla ohřívána
zbytkovými výfukovými plyny atd., což by mělo za následek větší měrný výkon,
větší účinnost, snížila by se měrná spotřeba atd. Vlivem nedokonalosti
ventilového rozvodu, průběhu výměny směsi a proměnnosti otáček však ve válci
vždy zůstane část výfukových plynů z předchozího cyklu. Objemová, neboli plnící
účinnost je tedy měřítkem kvality procesu sání a je poměrem mezi množstvím
čerstvé náplně skutečně nasáté do pracovního prostoru a teoretickým množstvím
čerstvé směsi nasáté do pracovního prostoru válce beze ztrát. S úpravou kanálků
souvisí i větší tlak ve válci v době uzavření sacího ventilu, tedy na začátku
kompresního zdvihu, který má příznivý vliv na průběh tlaků ve válci při
kompresním zdvihu. Objemová účinnost u atmosférického motoru je v rozsahu
přibližně od 50 do 85%, přičemž při určitých otáčkách dosahuje maxima, při
snižování nebo zvyšování otáček motoru se pak účinnost snižuje. Motor při
otáčkách maximální objemové účinnosti dosahuje maxima kroutícího momentu, motor
je tzv. naladěn na tyto otáčky a v oblasti kolem této hodnoty pak leží pole
ideálních otáček motoru. Průběh křivky a poloha maxima je ovlivňována již
zmíněnou úpravou hlavy, délkou a průměrem sacího a výfukového potrubí a
časováním rozvodového mechanismu. Naladění motoru do otáček, jaké požadujeme se
tedy provádí kromě úpravy sacího a výfukového traktu hlavně časováním vačkového
hřídele, přičemž zvyšováním úhlu otevření ventilů se posouvá křivka objemové
účinnosti, a tím i kroutícího momentu do vyšších otáček, kroutící moment v
nízkých otáčkách se sníží. Úprava kanálků se provádí pomocí elektrické či
pneumatické přímé brusky, tzv. fortunky. Na litinovou hlavu a potrubí se
používají stopkové brusné kotoučky o různém tvaru a zrnitosti brusiva. Na hlavu
či potrubí z hliníkové slitiny se používají stopkové technické frézy. Úprava
ventilu se provádí na soustruhu nebo brusce nakulato, konečné zaleštění pak lze
provést ve stolní vrtačce pomocí smirkového papíru. Autor článku:
Zdeněk Chovanec
ČASOVÁNÍ ROZVODU A PŘEDPĚTÍ VENTILOVÝCH
PRUŽIN
Jak bylo řečeno, časování ventilového rozvodu výrazně ovlivňuje charakteristiku
motoru. V dnešní době je u běžných motorů délka otevření sacího nebo výfukového
ventilu mezi 230 až 260 stupni otočení klikového hřídele. V případě úprav pro
běžný provoz se používá časování 265 - 285 stupňů. Vačky nad 285 stupňů jsou již
víceméně závodní. Zdvihem ventilu řídíme kdy (vzhledem k natočení klikového
hřídele) a kolik proudí do válce směsi nebo z válce výfukových plynů. Rychlost
otevírání pak stanovíme derivací zdvihu podle času a zrychlení derivací
rychlosti podle času. Výsledné zrychlení nám pak spolu s hmotností všech částí
dá maximální silové namáhání celého rozvodu, a zejména ukáže, nakolik má být
tvrdá pružina. Pokud by totiž byla pružina příliš měkká, docházelo by k
odskakování celého mechanismu od vačky a posléze zpětnému dosedání, což výrazně
snižuje životnost dílů rozvodu a přínos rozvodu jako takového. Rovněž příliš
tvrdá pružina je zbytečná, dochází k nadměrnému tření a opotřebení stykových
ploch rozvodu. Pro vačky do přibližně 290 stupňů vystačí sériové pružiny, které
se popř. vhodně podloží, pro vačky nad 290 stupňů pak je většinou potřeba
tvrdších pružin. Nejde však o pravidlo. Průběh zdvihu jednotlivých vaček se
liší. Existují např. 300 stupňové vačky vyžadující tvrdší pružiny než vačky 320
stupňové. Potřebu tvrdosti pružin je třeba vždy řešit individuálně. Stejně tak
neplatí žádné pravidlo ani u posuzování kvality vaček. Průběh zdvihu se totiž
vypočítává pomocí složitých matematických funkcí, přičemž existují miliony
možností jak zkombinovat úhel otevření, úhel natočení vůči klikovému hřídeli,
velikost maximálního zdvihu, symetrii zdvihu, natočení sací a výfukové vačky
vůči sobě atd. Přitom neexistuje žádný absolutní postup, jak navrhnout pro danou
konfiguraci klikového mechanismu, délky a průměru sacího a výfukového potrubí,
tvaru kanálků a počtu ventilů tu nejlepší vačku. Proto se návrh celého systému
výměny náplně provádí víceméně pomocí zkušeností s podporou modelování a výpočtu
na počítači. Z toho plyne, že pro náš známý motor Škoda OHV vzniklo velké
množství vačkových hřídelí, které však postupně stárnou, takže dobrých je jen
pár. Dobrá vačka se také tzv. časuje. Jde vlastně o to, že při brzdění na
motorové brzdě se postupně pootáčí vačkou vůči klikovému hřídeli. Tak se zjistí
nejvhodnější poloha mající nejlepší vliv na průběhu kroutícího momentu. Ta se
odměří a při montáži identických vaček se pak bez problémů nastaví nejlepší
natočení. Vůle ventilů sportovní vačky na vůz Škoda se opět liší, vesměs se
nastavuje na hodnotu 0,35 - 0,5 mm za tepla podle druhu vačky. Není to však
pravidlem, vůle může být třeba jen 0,1 mm za tepla. Nastavování se provádí
běžným postupem při provozní teplotě motoru, tedy 80 °C chladící kapaliny.
Možnost nastavování vůle samozřejmě není u motorů s hydraulickým vymezováním
vůle, zde se při návrhu průběhu zdvihu musí s vymezováním vůle počítat. Tvar
vačky se získá broušením na kopírovací brusce. Pokud je vačka s úhlem otevření
přibližně do 280 stupňů, lze tvar této vačky získat nabroušením na sériový
vačkový hřídel, přičemž je poté třeba povrch kalit nebo nitridovat, neboť dojde
k odbroušení povrchové tvrdé vrstvy. Povrch by pak byl měkký a rychle by se
opotřebovával. Cena takovéto kvalitní upravené vačky je 2000,- až 2500,- Kč. V
případě vačky s větším úhlem otevření (ostřejší) je už nutno vyrobit celou vačku
novou z kvalitní oceli třídy 14 nebo 15, přičemž cena je mezi 5000,- až 11000,-
Kč. Shrneme-li to tedy, čím větší otevření ventilů, tím výše se posune oblast
využitelných otáček motoru. Vačku do 280 stupňů lze namontovat na sériový motor
bez větších úprav s minimálními vlivy na životnost, chod a namáhání motoru. Při
použití ještě většího otevření ventilů se zvětší tepelné zatížení, je potřeba
vyšší kompresní poměr, zvedá se spotřeba, nároky na údržbu, kvalitu chlazení,
svíček, snižuje se životnost. Autor článku:
Zdeněk Chovanec
ÚPRAVA SPALOVACÍHO PROSTORU A ZVÝŠENÍ
KOMPRESNÍHO POMĚRU
Zvýšení kompresního poměru je nejjednodušším způsobem, jak zlepšit využití
paliva a dosáhnout tak vyšší účinnosti motoru. Dojde tak totiž k dosažení
vyššího tlaku a vyšší teploty na konci kompresního zdvihu, z čehož plyne větší
indikovaný tlak a tím větší výkon. Úměrně k tomu však vzroste tepelné a
mechanické zatížení motoru a náchylnost k detonačnímu spalování, přičemž
maximální kompresní poměr je pro každou konstrukci motoru jiný. Kladný vliv má
změna regulace předstihu zážehu a palivo s větším oktanovým číslem. Na detonační
spalování má významný vliv také tvar a povrch spalovacího motoru. Sklon k
detonačnímu spalování totiž zvyšují všechny hrany, otřepy a drsný povrch, proto
je potřeba je zahladit. U motorů Škoda je doporučené zvýšení kompresního poměru
na hodnotu 10,5:1 až 11:1 bez ohledu na to, zda je to litinová či hliníková
hlava. Vyšší hodnota se již projeví negativně na chodu motoru a hodnota nad
11,5:1 i na trvanlivosti těsnění pod hlavou. Objem kompresního prostoru měříme
na demontovaném motoru pomocí odměrky a motorového oleje. Píst měřeného válce se
dá do pozice v horní úvrati, ventily musí být zavřené. Motor položíme otvorem
pro svíčku nahoru a z odměrky vyplníme kompresní prostor včetně závitového
otvoru svíčky. Na odměrce odečteme objem vypuštěného oleje a z něho odečteme
objem závitu zapalovací svíčky. Ten činí u litinové hlavy 1 cm3, u hliníkové
hlavy pak 1,5 cm3. Výsledná hodnota udává objem spalovacího prostoru. Kompresní
poměr E pak vypočteme pomocí vzorce: E = (objem válce/objem spalovacího
prostoru) + 1. Podle změřené hodnoty pak provedeme snížení dosedací plochy
hlavy. To se provádí na frézce nebo rovinné brusce, cena se pohybuje mezi 100 -
300 korunami. Hodnota maximálního snížení je přibližně 1,5 - 2 mm, přičemž nad 2
mm se u litinové hlavy již zvyšuje riziko jejího vlivem ztenčení dosedací
plochy. Autor článku: Zdeněk
Chovanec
Zvyšování obsahu motoru
Pokud se sportovní nadšenci nespokojí s přírůstkem výkonu pomocí úprav hlavy, vačky a rozdělovače s karburátorem nebo řídící jednotky popsaných v mém předchozím článku "Jak na tuning I.", pak můžeme nabídnout ještě zvýšení objemu motoru, které tyto úpravy podpoří. I v tuningu totiž platí zásada: "objem ničím nenahradíš". Pokud si totiž představíme dva identické motory s přibližně stejnou účinností, stejným výkonem, ale jeden s objemem 1300 a druhý se zvětšeným vrtáním na objem 1450 ccm, pak při přibližně stejném průběhu efektivního tlaku , působí tento tlak v motoru 1450 ccm na větší plochu pístu než u motoru 1300 ccm. Z toho pak plyne větší kroutící moment motoru 1450 ccm dosažený navíc při nižších otáčkách motoru. Pokud by tedy motor 1300 ccm dosahoval výkonu např. 70 kW při 6200 ot/min, pak motor 1450 ccm jej bude dosahovat při asi 4500 ot/min, a navíc se zlepší průběh kroutícího momentu. S tím souvisí lepší akcelerace od nízkých otáček motoru, větší pružnost, motor se točí nižšími otáčkami, s čímž souvisí menší tepelné zatížení a vyšší životnost atd. Tedy výhod je zde rozhodně dost. Nevýhodou je snad jen vyšší cena úpravy.
Asi vám nemusím připomínat, že objem motoru je dán vrtáním, zdvihem a počtem válců. Při úpravě motoru jistě nezměníme počet válců, takže nám zbývá zvětšit průměr válců nebo zdvih pístů. Obsahem následujících řádků bude převrtávání motorů Škoda, které jsou pro zvyšování objemu velice vhodné. Umožňuje to hliníkový blok motoru, vkládané vložky válců a jejich dostatečná rozteč, umožňující průměr pístu až 80,4 mm.
Zde je tabulka
vrtání, zdvihu a objemu sériových motorů Škoda a TAZ.
| objem motoru [cm3] | |||
Shodnost
motorů: až na maličkosti jsou stejné tyto typy motorů
Š 1000 MB = Š 100
Š 1100 MB = Š 110
Š 135/136 = Š Rapid 135/136 = Favorit 135/136 = Favorit 40kW/50kW = Felicia
40kW/50kW
Zde je pak
tabulka nejfrekventovanějších kombinací vrtání, zdvihu a objemu motoru, tak jak
je nabízí naše firma.
| objem motoru [cm3] | ||
Zvýšení objemu motoru pouze změnou vrtání
Nyní si
popíšeme možnosti aplikace převrtávání na jednotlivé typy motorů. Nejjednodušším
způsobem je zvýšení objemu Š100 na 110 a Š105 na 120. Jde o použití sady pístů,
píst. kroužků a válců průměru 72 mm, přičemž nelze zaměnit sadu 120 za 110.
Písty 110ky totiž mají o 2 mm větší kompresní výšku (vzdálenost osy pístního
čepu ode dna pístu). Na bloku motoru se nemusí provádět žádné úpravy, rovněž
hlava válců zůstává, pouze je nutno osoustružit vnější průměr válce pro usazení
v bloku ze 76 na 75 mm. Těsnění pod hlavu válců se použije z typu Š110,120.
Možnost zvýšení objemu motoru na 1147 ccm, uvedená v tabulce se týká motorů pro
závody historických automobilů.
Další verzí úpravy motorů 100/110 a 105/120 pro běžný provoz je zvýšení objemu na 1289 ccm (válce, písty a pístní kroužky průměru 75,5 mm z motoru 135/136) nebo 1341ccm (válce 135/136, písty a píst. kroužky průměr 77 mm - speciální výroba), přičemž u motoru Š100/110 je třeba použít klikový hřídel z typu 105/120. Zde již je nutná úprava bloku spočívající v převrtání otvorů pro usazení válce. Toto převrtání se musí provádět na přesné vertikální frézce s dostatečným zdvihem vřetene. Vzhledem k hodinové sazbě frézky okolo 550 Kč, pohybuje se cena převrtání mezi 1200,- až 1500,- Kč. Pro dostatečnou spolehlivost motoru s touto úpravou je nutno použít ojnice z typu Fav/Fel. Těsnění pod hlavu válců se pro vrtání 75,5 mm použije z typu Š 130, pro vrtání 77 mm je třeba si nechat vyrobit těsnění na zakázku.
Výraznější zvýšení objemu u těchto motorů je možné, ale nedoporučujeme ho kvůli slabšímu klikovému hřídeli motoru 105/120 oproti typu Š 130, 135/136.
Všechny motory se sériovým objemem 1289 ccm lze pak převrtat na objem 1341 ccm (válce Fav/Fel, písty, pístní kroužky - speciální výroba, blok bez úpravy) a dále pak na 1376, 1411, 1447 a 1462 ccm (písty, pístní kroužky, válce - speciální výroba, převrtání bloku).
Výše zmíněné zvýšení objemu spočívá pouze ve zvětšení vrtání motoru. Pro náročnější zákazníky pak máme přichystané kombinace zvětšení objemu pomocí vrtání a také zdvihu.
Zvýšení objemu změnou vrtání i zdvihu
Jde o výraznější úpravu, vyžadující kromě nové sady pístů, válců a pístních kroužků také klikový hřídel o větším zdvihu. Jak jistě víte, klikový hřídel je výkovek z kvalitního materiálu kovaný v zápustce, přičemž kusová výroba je finančně velmi náročná. Naštěstí ve Škodě Motorsportu byl vyvinut motor o obsahu 1490 (vrtání i zdvih 78 mm) pro Felicii Kit Car a pro Pick-up Free style, rovněž lze použít klikovou hřídel ze sériového motoru Fabie 1.4 50 kW.
Do motorů Š 130, 135/136 lze tedy aplikovat některý z těchto klikových hřídelí o zdvihu 78 mm. V kombinaci s písty průměru 75,5 mm (sestava pro nově homologovaný motor o obsahu 1396 ccm pro okruhovou či soutěžní Felicii ve třídě A/1400), 78 mm, 79 mm, 80 mm či 80,4 mm se pak můžeme dostat až na objem téměř 1,6 litru. Jak již bylo řečeno, nevýhoda těchto úprav je ve vyšší ceně - kliková hřídel stojí 15.500,- Kč.
Vzhledem ke koncepční shodnosti motoru 1.3 z vozu Fav/Fel s motorem 1.4 44 kW z vozu Octavia a motorem 1.4 50 kW z vozu Fabia, nabízíme úpravu i tohoto motoru na obsah 1568 ccm změnou vrtání. Troufám si tvrdit, že co se týče pružnosti, nebude mu ve Fabii konkurovat ani motor VW 1.4 16V.
Protože máme v nabídce i úpravy motorů TAZ 1203 - 1500, přikládám tabulku zvýšení objemu těchto motorů. Tyto motory upravujeme jak pro použití ve vozech TAZ 1203, Octavia a Felicia, tak i do hasičských mašin pro soutěžní použití.
Tabulka
zvýšení objemu
Úpravy spočívají ve změně vrtání, pro použití v automobilech doporučujeme motory o maximálním objemu 1639 ccm. Úpravy o objemu 1681, 1769 a 1807 ccm nabízíme pro použití do hasičských mašin, přičemž úprava tohoto motoru je specifická, neboť není požadován vysoký výkon, ale vysoký kroutící moment při nízkých otáčkách. Zdvih 89 mm vznikne excentrickým nabroušením ojničních čepů klikového hřídele. Autor článku: Zdeněk Chovanec
CHOVANEC motor tuning, Horní Paseky 360, Rožnov pod Radhoštěm, tel.: 0651/57 707 , 0604/893 05