Jedním z propagátorů silničních vozidel s elektrickým pohonem byl také Werner Siemens, ketrý takové vozidlo předvedl roku 1899 v Berlíně. Přívod proudu byl řešen klasickým vozíčkem na dvou trolejových drátech. Bylo to výhodné řešení dovolující vozu manévrovat na značnou vzdálenost od troleje. Poněkud odlišné řešení prosazoval Křižík, jenž využíval jako zdroj elektrického proudu akumulátory. Jeho pokusný elektromobil jezdil po Praze již roku 1895. Problémem byly málo výkonné motory a špatně udržované vozovky.

Nejúspěšnější byl vídeňský inženýr L. Stoll, ve spolupráci s konstrukčním oddělením automobilek Daimler a Mercedes vyvinul použitelný a spolehlivý typ vozidla, které mělo elektromotory (každý o výkonu 14,7 kW, tj. 20 k) umístěné na zadní a podle potřeby i na přední nápravě. Přívod proudu byl zprostředkován Siemensovým trolejovým vozíčkem. Ten pojížděl po drátech vzdálených od sebe 30 cm, tažen na odpojitelném kabelu asi 3 metry za vozidlem. Zřizovat složité výhybky na trolejových drátech nebylo nutné. První trolejbusovou linkou v tehdejším Rakousku-Uhersku byla trať z Popradu do Smokovce. Vznikla roku 1904 jako důsledek stále stoupajícího turistického ruchu ve Vysokých Tatrách. Provoz byl zastaven již v roce 1905. Stoll po tatranských zkušenostech trolejbusový systém zdokonalil. První zdokonalený systém byl zprovozněn roku 1907 v Českých Velenicích, které tehdy byly součástí rakouského Gmündu. Trať byla dlouhá tři kilometry. Roku 1909 byla otevřena trať stejného systému v Bratislavě. Na poměrně dlouhé trase (5,7 km) jezdily čtyři otevřené a tři zavřené vozy. Poslední tratí otevřenou v tomto období na našem území byla krátká spojka v Českých Budějovicích. Vedla z Pražského předměstí na konečnou tramvaje ke hřbitovu. Byla vynucena faktem, že ministerstvo nepovolilo úrovňovou křižovatku tramvaje se železnicí.