Metra na pneumatikách

Začněme Paříží. Když její metro, právě sloučené s ostatními rpostředky hromadné dopravy v ?Régie Autonome des Transports Parisiens?, neboli RATP, vstoupilo roku 1950 do padesátého roku své existence, stálo před četnými problémy. Poměrně krátká nástupiště znemožňovala provoz vlaků s více než pěti vozy. Na starších tratích s oblouky o poloměru také jen 40 m (dnes metra nerada přijímají traťové oblouky s poloměrem menším než 300 m) nebylo možné zvyšovat rychlost. Dopravní kapacita 22 500 osob za hodinu ve špičkových hodinách naprosto nestačila potřebě rozrůstajícího se města. Na stanicích nejfrekventovanější trati č. 1 museli Pařížané za uzavřenými vchody na nástupiště čekat také až půl hodiny, než se dostali do vlaku. RATP hledalo pomoc v prodloužení stanic a vlaků alespoň o jeden vůz, ve zdokonalení automatického řízení provozu a konečně v nasazení vozů na pneumatikách, které mohou dosahovat většího zrychlení ? tím vzroste frekvence provozu.

Nosným prvkem pneumatikové dráhy byly podélné trámce nejdříve z dubu nebo z tropického dřeva azobé s vysokou trvanlivostí, u dalších linek se uplatnily betonové pásy a u jiných drah ploché ocelové kolejnice profilu I s širokými přírubami. Podvozky sestrojené firmami Renault a Alsthom mají dvě pevné nápravy s diferenciály hnanými podélně orientovanými stejnosměrnými elektromotory o výkonu 70 kW. Pneumatiky s vroubkovaným profilem obvodu jsou vyztužené drátěným kordem a plněné dusíkem pod tlakem 0,9 MPa. Na každé nápravě jsou dále dvě lehká ocelová železniční kola nepatrně menšího průměru, která se otáčejí nad párem kolejnic s normálním železničním rozchodem. Na tato kola by podvozek plně dosedl v případě výjimečného prasknutí pneumatiky. Ocelová kola však slouží i k převádění vozidel přes výhybky železničního typu. Na jejich obvod působí zdrže pneumatických brzd.