i-magazin.cz
  Doporučujeme

 

 

  Kalendář
<<  Prosinec  >>
PoÚtStČtSoNe
     1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31       
  Vyhledávání
Vyhledat text

 
  LED-ekosvetla.cz


www.led-ekosvetla.cz

Úsporné LED žárovky a zářivky. LED osvětlení do domácností, průmyslu, obchodů. Špičková kvalita a profesionální přístup. Velkoobchodní prodej.

  Anketa
Jaký z těchto vozů je nejhezčí?

Ford Mustang GT-350R r.66 (9001 hl.)
 
Chevrolet Corvette r.57 (3987 hl.)
 
Škoda 110 R (4474 hl.)
 
Opel Manta (3525 hl.)
 
Pontiac GTO r.69 (3517 hl.)
 
Opel GT r.72 (3623 hl.)
 
Ferrari 365 GT r.68 (3123 hl.)
 
BMW 507 r.58 (3438 hl.)
 

Celkem hlasovalo: 34688
  TOP 5 články

Neexistuji vhodna data!

  Reklama
  Poslední komentáře

Databáze je prázdná!

  Inzeráty
 
Metromagazín >> Historie MHD >> Moderní tramvaj
Moderní tramvaj


Již ve dvacátých letech bylo zřejmé, že rozvoj automobilismu nezůstane bez vlivu na dosavadní systémy městské dopravy. Ulice se začaly plnit motorovými vozidly a tramvaje svou průměrnou rychlostí 15 až 20 km/h nemohly nijak stačit mnohem rychlejším autobusům. Odborníci došly k názoru, že není potřeba ani tak zvyšovat průměrnou rychlost, ale především zrychlit pomalé rozjezdy a zkrátit dobu brzdění.

Ve Spojených státech začal vývoj nového typu tramvaje mnohem dříve než v Evropě. Způsobilo to nepřímo nejlevnější Fordovo auto, známý model T neboli Lízinka. Lízinka byla stavěna tak úsporně, že na ni podle lidového vtipu stačil plech ze dvou barelů. To prý vzal doslova nějaký oficiální návštěvník Fordovy továrny, který si přinesl dva plechové sudy s  potměšilým dotazem, zda by mu pan továrník z nich nevyrobil model T. Ford prý výzvu mlčky přijal, dal sudy odnést a po skončení návštěvy přistavili zkoprnělému návštěvníkovi zbrusu novou Lízinku. Tento příběh je jistě výplodem fantazie, ale Lízinku si mohl každý koupit na malé splátky a při mírné ceně benzínu s ní každodenně jezdit do práce. Následkem toho se objevil masový odklon od veřejné dopravy. Dopravní podniky a velcí výrobci tramvají se rozhodli zlepšit služby a zdokonalit tramvajové vozy.

Už v roce 1929 se představitelé městských dopravních podniků soustředili v organizaci, v jakémsi výboru ředitelů pod vedením dr. Thomase Conwaye. Tento výbor získal do svých služeb tehdy největšího odborníka v elektrotechnice, profesora C. F. Hirschfelda, který pracoval ve výzkumu Edisonovy společnosti v Detroitu. Profesor byl pověřen vytvořením nové koncepce vozidla pro městskou kolejovou dopravu.

Hirschfeld pracoval pět let a spotřeboval přes milion dolarů, ale vyplatilo se to. Zavrhl všechny dosavadní zásady o vlastnostech tramvajového vozu a s týmem spolupracovníků začal stavět úplně novou tramvaj. Znamenalo to řešit skříň, podvozky, hnací jednotku a způsob ovládání. Podmínky od výboru byly velmi tvrdé ? vůz musel mít zrychlení na úrovní automobilu (1,5m/s), průměrnou rychlost alespoň 60 km/h, co nejkratší brzdnou vzdálenost, prostornou skříň schopnou pojmout co nejvyšší počet cestujících, a měl být také po všech stránkách bezpečný.

Roku 1934 stál již na kolejích první prototyp vozu ? model A. Další prototyp ? model B ? dodala firma Pullmann-Standard. Měl proudnicové tvary, dvounápravové podvozky s diskovými koly, elektrodynamickou, elektromagnetickou a pneumatickou brzdu, plynulé ovládání nožními pedály a zdokonalené topení, větrání a osvětlení. Vývojem nového druhu konstrukční oceli činila hmotnost vozu o kapacitě 145 cestujících jen necelých 15 tun. Prototypy byly nejprve důkladně odzkoušeny a poté se začaly vyrábět ve vagonce v St. Louis. Vozy byly zásadně jednosměrné s jedním řidičským stanovištěm a s dveřmi jen na jedné straně. Cestující nastupovali zásadně předními dveřmi a vystupovali dveřmi uprostřed vozu. Pevné stanoviště průvodčího bylo u předních dveří. Úplnou novinkou byla elektrická výzbroj ? Hirschfeld opustil tradiční zavěšení motorů a uspořádal je v podvozku podélně a pevně. Přenos hnací síly na nápravy byl zprostředkován pružnými kardanovými hřídely.

V Evropě byl vývoj poněkud těžkopádnější. Klasická koncepce nebyla opuštěna úplně, jen zdokonalována. Dlouho se uvažovalo o obousměrných vozech se středními sníženými dveřmi. Také Praha postavila dvě prototypové dvojice, než se překonal odpor k jednosměrnému vozu.

Nástup prvních jednosměrných vozů začal v Itálii, kde byl vyvinut čtyřnápravový ?milánský? typ a dvounápravový ?turínský? typ. Jednosměrné vozy vyžadovaly ovšem stavbu koncových smyček, což nebyla příliš vítaná investice. Evropské dopravní podniky nechtěly dále opustit dvounápravový vůz a možnost provozu s vlečnými vozy. Vznikaly proto takové koncepce, které používaly třínápravových podvozků, přičemž střední náprava měla za úkol natáčet obě krajní nápravy v obloucích, aby nedocházelo k nadměrnému opotřebování okolků. Zkoušelo se rovněž plynulé ovládání kontolérů servomotory nebo zvětšováním počtu jízdních stupňů na nich.

Roku 1936 se objevil na pražských ulicích první jednosměrný vůz, který už měl některé prvky PCC vozu, například v uspořádání skříně. Dveře a stupátko byly ovládány elektrohydraulicky. Elektrická výzbroj měla ještě klasické uspořádání, i když výkon motorů byl vyšší.

Ještě dokonalejší série těchto vozů byla roku 1938 dodána do Plzně. U těchto vozů byl zvětšen počet dveří a kontroléry měly 28 jízdních a 19 brzdových stupňů, což skutečně přispělo k plynulejší jízdě. Poslední, opět zdokonalená série tohoto typu byla dodána také do Plzně ještě ve válečném roce 1941.

Za druhé světové války se v konstrukčních kancelářích nespalo a připravoval se typ vozu vhodný pro sjednocení vozového parku městské kolejové dopravy v osvobozené republice. Již tehdy se uvažovalo o čtyřnápravovém velkoprostorovém vozu. Jeho vývoj se však ukázal časově náročný. Proto ještě roku 1948 byla vyrobena poslední, opět zdokonalená série předválečného typu jednosměrných vozů pro Prahu.

V té době si již začala velká evropská města, jako Brusel, Haag a Marseille, opatřovat americké vozy PCC. U nás bylo naštěstí rozhodnuto koupit jenom licenci a vyrábět vozy v našich vagonkách. Od roku 1952, kdy ve smíchovské Tatrovce postavili na koleje první prototyp naší verze PCC vozu (označený T1), nastoupila tato typová řada vítěznou cestu.

Československé vozu řady T si získaly světový primát. Předčí totiž americký vůz v počtu vyrobených exemplářů. A to ještě v letech 1952 a 1953 vyráběla vagonka v České Lípě dvounápravové tramvaje pro obnovu parku úzkorozchodných sítí v severočeských městech a Bratislavě.

Mezitím došlo k dalšímu vývoji. Nastupuje zcela nové pojetí regulace motoru ? tyristory. Tyristorová, česky pulsní regulace, má obrovskou výhodu před všemi dosavadními způsoby řízení vozu v tom, že proud odebíraný motory není regulován pomocí postupně zařazených odporů, v nichž se značná část proudu ztrácí přeměnou na teplo, ale tím, že se pomocí zvláštního zařízení proud do motorů doslova dávkuje řízenými impulsy. Stejně tak při brzdění se opět proud vyrobený setrvačně běžícími motory nespotřebovává v brzdných odporech, ale vrací se zpět do sítě.

Praktické zkoušky prokázaly, že tento způsob ovládání představuje úsporu až 30% energie. Navíc rozjezdy a rychlost lze předem naprogramovat a zavádět tak poloautomatické řízení, do něhož řidič zasahuje jen v případě mimořádné situace.

Univerzální typ T3 byl během výroby doplněn podle požadavků zákazníků řadou variant, zejména článkovými vozy, jejichž dvoudílná skříň spočívala na třech nebo později jen na dvou dvounápravových podvozcích. Tyto vozy byly dodány do Brna, Bratislavy a do mnoha měst bývalé NDR. V těchto městech je můžeme spatřit ještě dnes.

Nová konstrukce vozidel umožnila nové pojetí tradiční pouliční dráhy ? takzvanou rychlou tramvaj. Je tím myšlena městská kolejová doprava s vyhrazenou jízdní dráhou, to znamená se samostatným kolejovým tělesem, což odstraňuje rušný vliv ostatního uličního provozu.

Dnes se dopravní prostředky pro každé město volí podle počtu obyvatel a podle jejich hybnosti ? do 70 000 obyvatel stačí autobusy nebo trolejbusy, od 70 000 tramvaj, od 150 000 rychlá tramvaj. Města s milionem obyvatel by měla mít metro. To vše se samozřejmě rozumí jako základní článek dopravy.

Takzvaná rychlá tramvaj představuje mezičlánek mezi klasickou pouliční dráhou a městskou rychlodráhou. Může představovat buď základní síť, nebo spojení okrajových čtvrtí s konečnými stanicemi metra. Pokud vjíždí do městského jádra je vedena pod povrchem nebo jí jsou vyhrazeny určité ulice. Zde se už velmi osvědčila kombinace tramvaje a pěší zóny. Nejvíc propracovanou trasu rychlé tramvaje má u nás Brno, v Praze toto představuje trasa do Modřan. Města USA a Kanady se však začaly vracet k dávno opovrhované a zrušené tramvaji. Objednávali nová vozidla v Evropě, neboť ve Spojených státech už se nevyráběly od roku 1951. Výroby tramvají se ujal také letecký výrobce Boeing.


[Akt. známka: 5,00 / Počet hlasů: 1] 1 2 3 4 5
| Autor: i-magazin.cz | Vydáno dne 14. 05. 2006 | 4584 přečtení |
| Počet komentářů: 117 | Přidat komentář |
| Informační e-mail | Vytisknout článek |

 

Tento web site byl vytvořen prostřednictvím phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.

optimalizace PageRank.cz TOPlist
[CNW:Counter]

automagazín | akvamagazín | metromagazín | mobilmagazín | pivomagazín | hokejmagazín

Copyright: Bredik projekt © 2005,  Layout by Idealprint.cz