i-magazin.cz
  Doporučujeme

 

 

  Kalendář
<<  Říjen  >>
PoÚtStČtSoNe
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31     
  Vyhledávání
Vyhledat text

 
  LED-ekosvetla.cz


www.led-ekosvetla.cz

Úsporné LED žárovky a zářivky. LED osvětlení do domácností, průmyslu, obchodů. Špičková kvalita a profesionální přístup. Velkoobchodní prodej.

  Anketa
Jaký z těchto vozů je nejhezčí?

Ford Mustang GT-350R r.66 (8816 hl.)
 
Chevrolet Corvette r.57 (3854 hl.)
 
Škoda 110 R (4340 hl.)
 
Opel Manta (3404 hl.)
 
Pontiac GTO r.69 (3389 hl.)
 
Opel GT r.72 (3506 hl.)
 
Ferrari 365 GT r.68 (3075 hl.)
 
BMW 507 r.58 (3397 hl.)
 

Celkem hlasovalo: 33781
  TOP 5 články

Neexistuji vhodna data!

  Reklama
  Poslední komentáře

Databáze je prázdná!

  Inzeráty
 
Metromagazín >> Historie MHD >> Horské tramvaje
Horské tramvaje


Vyskytují se především ve Švýcarsku. Největší pojížděné spády bez ozubnice a lana (adhezní) byly i jinde. Tak třeba v Jablonci nad Nisou měla tramvaj přímo ve středu města spád 105 promile a stejné stoupání překonává dodnes typická horská a výletní tramvaj v Linci. Provoz dnes obstarávají běžné tramvajové vozy, jenž mají pouze dvě technické zvláštnosti, které zajišťují bezpečnost provozu: zvláštní klešťové brzdy, jejichž čelisti mohou sevřít hlavu kolejnice v případě selhání normálního brzdného systému, a na výhybnách jsou výhybky opatřeny přestavitelnými srdcovkami, které vylučují vykolejení vozu.

Švýcarské tramvaje mají ovšem takových zvláštností víc. Tak třeba čtvrť Flon v Lausanne byla už roku 1885 spojena s hlavním nádražím krátkou tramvajovou tratí, která se svým sklonem 130 promile připomínala spíš lanovku. Jediný vůz byl vybaven nárazníky a sloužil jak k přepravě osob, tak k vytlačování normálních železničních vagonů. Trať byla sice vybavena ozubnicí systému Riggenbach, ale jen k brzdění. Vůz se pohyboval v závěsu na laně, jehož pohon obstarávala vodní turbína. Roku 1959 byl tato oblíbená dopravní rarita rekonstruovaná originálním způsobem: na ozubnicové metro. Lidově se jí říkalo ficelle (provázek).

Rovněž v Luganu se proplétala mezi nádražím a katedrálou tramvaj - lanovka s vodní převahou. Ve strmém spádu projížděla celé domovní bloky. Nejkratší taková dráha je dodnes v Bernu, má délku 106 m.

Nutno dodat, že ozubnicové tramvaje nejsou jen historickou zvláštností. Ve městech s kopcovitým terénem jsou nezbytné, nehledě na to, že jsou prokazatelně spolehlivější než autobusy, které mají navíc v kopcích vysokou spotřebu paliva, o zamoření ovzduší nemluvě.

Tak třeba ve francouzském městě Lyonu uvedli na přelomu 70. a 80. let 20. století do provozu dva motorové vozy pro smíšený adhezní a ozubnicový provoz na rekonstruované trati Croix Soquel - Croix Rousse. Tato trať byla kdysi nejstarší lanovkou v Evropě, s maximálním sklonem 160 promile a na pohon parním strojem. Byla postavena už roku 1862.

Lanovky však jezdily i v Praze, přesněji dvě české nejstarší. První, letenská, navazovala na první Křižíkovu tramvaj. O jejím zřízení se uvažovalo už od roku 1870, a to v podobě parní tramvaje s ozubnicí. V roce 1890 se Praha konečně rozhodla postavit lanovku na Letenskou pláň. Stavba byla započata roku 1890 a trvala rok. Dne 30. května 1891 byl zahájen provoz. Na spádu 330 promile byly položeny dvě kolejnice vedle sebe a mezi kolejnicemi vedena Abtova ozubnice sloužící jen k nouzovému brzdění. Na trati se pohybovaly dva vozy spojené navzájem lanem, které v horní stanici běželo přes soustavu kladek, z nichž největší měla průměr tři metry a byla z ořechového dřeva. Každý vůz měl ve spodní části velkou plechovou nádrž, do níž se v horní stanici vpouštěla voda. Naplněním nádrže se zvětšila hmotnost vozu natolik, že sjíždějící vůz vytáhl vůz z dolní stanice i s plnou zátěží cestujících. V dolní stanici se voda vypustila do kanalizace. Problém byl ve velké spotřebě vody (5 kubických metrů na každou jízdu). Voda se brala z letenského vodovodu a domy na Letné tak byly často bez vody. Proto již roku 1903 byl lanovka elektrifikována. Za první světové války byl provoz zastaven a roku 1922 se začalo s likvidací. Roku 1926 na stejném místě vyrostl pohyblivý chodník na stejném principu jako eskalátory, jenže schody byly dřevěné. Chodník byl hojně užíván zejména při sportovních akcích (nejvíce derby Sparta-Slavia). Roku 1936 byl zlikvidován. Další pražská lanovka vede na Petřín.

Městem lanových drah by se daly nazvat Karlovy Vary. Již roku 1907 tam byl zřízena krátká lanová dráha z Divadelního náměstí k hotelu Helenin Dvůr. Její zvláštností je, že po celé délce vede tunelem. Roku 1912 byl otevřen další samostatný úsek ze Slovenské ulice na Heleninu pláň (k hotelu Imperial). Šlo o krátké, něco přes sto metrů dlouhé lanovky se společnou třetí kolejnicí. Téhož roku byla dána do provozu pět set metrů dlouhá podzemní lanovka ze Staré Louky k Dianě. Vzhledem k velmi členitému terénu Karlových Var a k situování hlavní komunikační tepny v hlubokém údolí říčky Teplé mají zde lanovky značný komunikační význam. Dvě z nich, nejstarší z roku 1907 a k Dianě, se dodnes udržely v provozu; jsou součástí městské dopravy. K nim můžeme ještě počítat dva rychlovýtahy z Tržiště na Zámecký vrch a na rozhlednu Dianu a svým způsobem i šikmý výtah z hotelu Thermal na krytou plovárnu.


[Akt. známka: 0 / Počet hlasů: 0] 1 2 3 4 5
| Autor: i-magazin.cz | Vydáno dne 14. 05. 2006 | 4247 přečtení |
| Počet komentářů: 28 | Přidat komentář |
| Informační e-mail | Vytisknout článek |

 

Tento web site byl vytvořen prostřednictvím phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.

optimalizace PageRank.cz TOPlist
[CNW:Counter]

automagazín | akvamagazín | metromagazín | mobilmagazín | pivomagazín | hokejmagazín

Copyright: Bredik projekt © 2005,  Layout by Idealprint.cz