i-magazin.cz
  Doporučujeme

 

 

  Kalendář
<<  Říjen  >>
PoÚtStČtSoNe
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31     
  Vyhledávání
Vyhledat text

 
  LED-ekosvetla.cz


www.led-ekosvetla.cz

Úsporné LED žárovky a zářivky. LED osvětlení do domácností, průmyslu, obchodů. Špičková kvalita a profesionální přístup. Velkoobchodní prodej.

  Anketa
Jaký z těchto vozů je nejhezčí?

Ford Mustang GT-350R r.66 (8817 hl.)
 
Chevrolet Corvette r.57 (3855 hl.)
 
Škoda 110 R (4341 hl.)
 
Opel Manta (3406 hl.)
 
Pontiac GTO r.69 (3390 hl.)
 
Opel GT r.72 (3507 hl.)
 
Ferrari 365 GT r.68 (3075 hl.)
 
BMW 507 r.58 (3398 hl.)
 

Celkem hlasovalo: 33789
  TOP 5 články

Neexistuji vhodna data!

  Reklama
  Poslední komentáře

Databáze je prázdná!

  Inzeráty
 
Metromagazín >> Historie MHD >> České počátky tramvají
České počátky tramvají


Praha

O elektrické dráhy se začal velmi intenzívně zajímat inženýr František Křižík, v té době již světově proslulý svou obloukovou lampou. Byl povzbuzen úspěchy Siemensových pokusů a sledoval pilně vývoj v Americe.  Na Jubilejní výstavě roku 1891 představil tramvajovou trať vedoucí od vyhlídkové restaurace v Letenských sadech Oveneckou ulicí až k hornímu okraji Stromovky. U restaurace postavil Křižík jednoduchou parní elektrárnu v dřevěné boudě, kde umístil lokomobilu o výkonu 30 koní, která poháněla dynamo poskytující provozní napětí 150 V. Na trati použil nejprve otevřený vůz z mnichovské výstavy v roce 1882, poté podle něj dal vyrobit další. Měly jeden motor o výkonu 8 koní. Dráha byla jednokolejná, s normálním rozchodem, dlouhá asi 800 m. Na obou koncích měla výhybku a kusé koleje. Později trať prodloužil o 600 m až k místodržitelskému pavilónu a u bran Stromovky zřídil výhybnu. Vozový park rozšířil o dva zavřené vozy. Lidé se tehdy bály drátů pod proudem nad hlavami. Křižík to tedy vyřešil použitím kontaktů zabudovaných do dlažby mezi kolejemi, které si jedoucí vůz pomocí zvláštní kovové lyže stlačoval a zapínal. V normální poloze byly kontakty bez proudu. Tlak byl vypočítán tak, aby při náhodném zakopnutí koně se spojení nezapnulo. Po úřední zkoušce konané na Letné roku 1896 si dal tento způsob patentovat. Pro nedostatek vhodných izolačních materiálů se však tento způsob neprosadil. Další svoji trať postavil Křižík v Libni. 19. Března 1896 byl zahájen provoz v úseku od Urxovy ulice na Balabenku. Dráha měla dvanáct motorových vozů a pět vlečných. Vozovnu umístil v ulici Švábky. Po úplném dokončení měla dráha délku skoro 8 km. Motorové vozy jezdily v desetiminutových intervalech a bez závad.

V témže roce se v Košířích rodila další elektrická dráha. Košířský starosta Matěj Hlaváček zřídil tehdy zábavní park a aby získal návštěvníky, rozhodl se spojit Klamovku se Smíchovem elektrickou drahou. Dráha začínala u Anděla, odkud bylo spojení koňkou dále do Prahy. Stavbu převzala berlínská firma Felix Singer  and comp., která dodávala elektrickou výzbroj pouličních drah americké firmy Walker. V Praze měl Singer zastoupení prostřednictvím elektrotechnického závodu Suchánkova. Pro dráhu bylo  dodáno pět motorových vozidel s motorem Walker o výkonu 15 koní a přívod proudu byl řešen ojediněle postranním vedením systému Dickinson. Postranní vedení zvolil Suchánek z taktických důvodů. Počítal, stejně jako Křižík z budoucí elektrifikací koňky a znal odpor pražské obce k zadrátované ulici. Ale velice se zklamal, právě boční vedení úřední komise co nejrozhodněji odmítla, a to z důvodu, že dráty vedly nad chodníkem. Starosta Košíř Hlaváček se kvůli neserioznímu jednání berlínské firmy zadlužil a vzal si život. Dráhu pak roku 1900 odkoupila pražská obec.

Křižík začal stavět dráhu na Královských Vinohradech ? od Muzea k Olšanským hřbitovům, to už pražští radní vážně uvažovali o vykoupení koňky od Otleta a její elektrifikaci, což bylo Křižíkovo velké přání. Vinohradská dráha byla pojata velmi velkoryse, Křižík tam dodal vozy o výkonu 25 koní.

Mezitím vedlo bouřlivé jednání na pražské radnici k zásadnímu rozhodnutí: město si bude stavět elektrické pouliční dráhy samo. Jako první byla neprodleně zahájena stavba Křižíkem projektované tratě od hlavního nádraží přes Žižkov k Olšanům s napojením na vinohradskou trať. A v únoru 1898 byla postavena trať z Náměstí Míru Ječnou ulicí do Spálené. Pro tuto trať bylo nutno odkoupit trať vinohradskou, což proběhlo po vzájemné dohodě.  Dne 11. března 1898 došlo k nejvýznamnějšímu aktu: pražská obec vykoupila od Otletovy společnosti koňku, ovšem za velmi přemrštěnou cenu 2 700 000 zlatých! První trať, která byla elektrifikována, vedla z Náměstí Republiky do Stromovky. Celá elektrifikace koňky trvala sedm let. Roku 1905 přejela poslední koňka Karlův most.

Teplice

Nepočítáme-li Prahu, byla malodráha v Teplicích vůbec první elektrickou drahou zřízenou v českých zemích před koncem 19. Století. Vznikla z popudu tehdejšího majitele panství hraběte Alfonse Clary-Aldringena. Ten sledoval hlavně možnost spojení Teplic se vzdáleným Dubím, kde postavil klimatické lázně. Projekt, který vypracovala firma Lindheim and Co., byl pojat perspektivně velmi šťastně, protože zvolená trasa vytvořila po svém vybudování skutečně hlavní pátěř teplické místní dopravy. Výstavba byla zahájena roku 1893 krátkým úsekem od nádraží na Školní náměstí, ještě téhož roku byla prodloužena od nádraží do Trnovan a dále k Novému mlýnu, kde byly zřízeny vozovna a elektrárna. Pravidelný provoz byl zahájen 25. Července 1894.

Roku 1895 byla uvedena do provozu trať z Trnovan do dubí, roku 1896 úsek ze Školního náměstí na Zámecké náměstí, a teprve roku 1898 došlo k prodloužení až k hostinci Mariánský dvůr na duchcovské silnici a k nádraží Teplice-Zámecká zahrada. Při zahájení provozu do Dubí bylo v provozu deset motorových vozů osm vlečných. Roku 1900 se počalo s budováním městské trati ze Školního náměstí k hlavní poště a dál do Šenova k lázním. Současně byla zahájena přeprava poštovních zásilek. K tomu účelu koupilo město dva vlečné vozy s uzavřenou skříní, rozdělenou přepážkou na dvě části. Jedna část byla trvale vyhrazena přepravě pošty. S tímto vozovým parkem vystačila společnost teplické malodráhy prakticky až do roku 1912, kdy došlo k vážnému něštěstí na dubské trati. Na největším spádu 68 promile selhaly brzdy a vlak se v následujícím oblouku převrátil. Ministerstvo železnic proto nařídilo, aby motorové vozy byly vybaveny ještě tlakovou brzdou. První světovou válku přežila tramvaj bez újmy, druhou však ne. Tehdy bylo zapotřebí rozsáhlé rekonstrukce. Byly objednány nové vozy, začalo se i s rozšiřováním a s obnovou kolejového svršku. Pro nákladnost a rozsah nutných rekonstrukcí bylo však roku 1955 rozhodnuto o postupném zrušení. Roku 1959 na konci prosince jela teplická tramvaj v posledním zbývajícím úseku z Dubí do Trnovan naposledy.  To již ve městě jezdily trolejbusy.

Liberec

Liberec bylo další město, které si pospíšilo se zřízením moderní městské dopravy. V posledním desetiletí 19. Století byl Liberec již významným střediskem textilního průmyslu a živým městem s 35 000 obyvateli. Nádraží, kde se setkávaly dvě důležité dráhy, leželo na výšině 2 km od středu města. Spojení města s nádražím a s rostoucími průmyslovými předměstími obstarávalo od roku 1861 devatenáct číslovaných drožek. Potřeba veřejného dopravního prostředku byla tedy více než naléhavá. Podnět dal roku 1894 bankéř Mořic Dinkelsbühler, podporovaný textilním magnátem Liebigem, nadšeným stoupencem moderních dopravních prostředků (měl jedno z  prvních aut v Rakousko-Uhersku).

Po projednání návrhu v městské radě a po získání potřebné koncese uzavřelo město smlouvu s norimberskou firmou Schuckert na projektování a stavbu elektrické pouliční dráhy. Aby získalo potřebné prostředky bez velkých nároků na obecní pokladnu, založilo pro stavbu a provoz pouliční dráhy akciovou společnost. Stavba byla zahájena na počátku roku 1897 a 25. Října téhož roku vyjely na hlavní trati od nádraží k městským sadům první tramvaje. Při zahájení provozu jezdilo v Liberci osm malých motorových vozů, z nichž dva sloužily jako záloha. Vozy měly místo pro dvanáct stojících a šestnáct sedících a byly poháněny dvěma motory, každý o výkonu 20 koní. Rozchod kolejí byl 1 m.

Rentabilita a obliba nového dopravního prostředku podnítila společnost k dalším nákupům vozidel, mimo jiné i kropícího vozu. Roku 1899 byl dostavěn úsek ze Soukenného náměstí do Rochlice a roku 1904 prodloužen na opačném konci do předměstí Růžodolu. Také pro tuto linku byly objednány nové motorové vozy. Zajištěný rozvoj pouliční dráhy v Liberci a její dobré hospodářské výsledky vedly k tomu, že roku 1905 převzalo město podle původního ujednání pouliční dráhu do přímé správy. U příležitosti severočeské průmyslové výstavy byla postavena zvláštní trať až k výstavišti a ze sousedního Jablonce zapůjčeny tři motorové a čtyři vlečné vozy. Po skončení výstavy byla tato trať zrušena a vozy vráceny.

Roku 1912 byla dána do provozu nová trať do Hanychova, vedoucí k úpatí Ještědu a spádově velmi náročná. I pro tuto trať bylo nutno objednat další vozy, tentokrát deset vozů moderního provedení opatřených elektromagnetickými kolejnicovými brzdami.

Roku 1932 došlo k poslední významnější změně trasy, když trať k Ještědu byla krátkým, 700 m dlouhým úsekem spojena s hlavní tratí u nádraží a jednokolejný úsek v centru města byl opuštěn. Hlavní trať byla postupně přeměněna na dvoukolejnou až na úseky, které dodnes vedou historickým jádrem města. Po druhé světové válce došlo roku 1955 konečně k uskutečnění více než padesát let staré myšlenky tramvajového spojení mezi městy Libercem a Jabloncem. Trať byla v sedmdesátých letech rekonstruována a stále tvoří meziměstské spojení rychlodrážního charakteru. 

Olomouc

Myšlenka zřídit v této hanácké metropoli pouliční dráhu vznikla ihned poté, co město Olomouc po zrušení pevnostního pásma začalo stavět roku 1888 novou přímou silnici k dost vzdálenému nádraží. Původní návrh zněl na parní tramvaj. Obci se však zdál parní provoz v úzkých ulicích starého města přece jen málo bezpečný, a proto se spřijetím návrhu váhalo. Ale už roku 1893 předložila firma Internatinale Elektrizitäts Gesellschaft nabídku na zřízení dráhy s elektrickým pohonem. Nabídka byla zamítnuta po zásahu městské plynárny, která žádala z pochopitelných důvodů pohon plynový.

Aby nebylo řešení neustále odkládáno, požádala městská rada o předběžnou koncesi s tím, že o vhodném pohonu dráhy se rozhodne dodatečně. Pro otázku pohonu byla sestavena komise. Ta po dvou letech posléze doporučila stavbu elektrické úzkorozchodné dráhy. Aby nebyl narušen vzhled historického jádra města, měla být vozidla v centru napájena z akumulátorů a na předměstí z troleje. Město vypsalo ihned soutěžní řízení, jehož se zúčastnilo celkem pět firem. Objednávku získala firma Siemens a Halske, protože její návrh byl nejjednodušší, ačkoli příliš nerespektoval soutěžní podmínky.

Trasa pouliční dráhy byla dána směry nové výstavby města. Od nádraží, kde byla původně smyčka, vedla trať na hlavní náměstí, kde se rozdvojovala do dvou směrů: k soudu a k nově budované úřednické čtvrti a druhým směrem do obce Nová ulice, která měla brzy splynout s městem. Vozovna a elektrárna byly u Rohelské brány. Trať byla dlouhá 5,3 km.

Vozový park nebyl velký. K zahájení provozu bylo dodáno devět motorových vozů a čtyři vozy vlečné. Protože trať k nádraží překračovala dva mosty přes řeku Moravu, jejíž ramena obklopují starou pevnost, musela se hmotnost vozidel přizpůsobit únosnosti těchto mostů, která ani po jejich zesílení nebyla valná.

Vozy byly nápadné malých rozměrů, s otevřenými plošinami, poháněné původně jedním motorem o výkonu 20 k, což se hned v počátcích ukázalo jako nedostatečné, zejména pro provoz s vlečnými vozy. Na všechny motorové vozy musel být proto dosazen ještě druhý motor. Jakmile se ukázalo, že zájem o dopravu pouliční dráhou je značný, zakoupilo město ještě další dva motorové vozy. Nové rozšíření parku bylo provedeno až těsně před první světovou válkou, a to v souvislosti s prodloužením trati od dělostřeleckých kasáren k ústředním hřbitovům.

Zvláštností olomouckých tramvají bylo to, že za první i druhé světové války byly na čelech opatřeny poštovními schránkami, do nichž lidé vhazovali listovní poštu. Na konečné stanici u nádraží byly schránky vybírány.

Olomouc byla jedním z měst, která po druhé světové válce vyměnila opotřebovaný vozový park za starší vozy z Prahy, aby tam dosluhovaly. Vystřídala se jich tam hezká řádka, a nakonec byly motorové vozy ještě přestavěné na vozy vlečné. V sedmdesátých letech však Olomouc byl jedním z prvních měst, kde jezdily pouze a jen vozy řady T.


[Akt. známka: 0 / Počet hlasů: 0] 1 2 3 4 5
| Autor: i-magazin.cz | Vydáno dne 14. 05. 2006 | 4560 přečtení |
| Počet komentářů: 30 | Přidat komentář |
| Informační e-mail | Vytisknout článek |

 

Tento web site byl vytvořen prostřednictvím phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.

optimalizace PageRank.cz TOPlist
[CNW:Counter]

automagazín | akvamagazín | metromagazín | mobilmagazín | pivomagazín | hokejmagazín

Copyright: Bredik projekt © 2005,  Layout by Idealprint.cz