Automatické poštovní metro (Post Office Tube) spojuje londýnský Paddington a Whitechapel. Jeho cílem bylo zrychlit distribuci dopisů a balíků mezi zmíněnými železničními terminály a nejdůležitějšími poštovními úřady na spojnici těchto dvou míst. Metro rovněž umožnilo zjednodušit třídění poštovních zásilek a nabídlo poštovní přepravě pravidelnější a frekventovanější způsob dopravy, než by mohla zajistit doprava silniční.

Vozové depo na stanici Mount Pleasant

Proč právě v Anglii?

Již v roce 1862 však byl zprovozněn přímý předchůdce poštovního metra: miniaturní metro mezi pouhými dvěma stanicemi. Trasa sloužila pro převoz poštovních pytlů mezi železniční stanicí Euston a necelý kilometr vzdáleným North-Western District Office a provozovala ji Pneumatic Conveyance Company (doslova společnost pro pneumatickou přepravu).

Léta stavby

Metoda výstavby využila osvědčených poznatků z výstavby metra, s tím rozdílem, že rozchod činí pouhé 2 stopy (61 cm), hlavní tunely mají pouze 9 stop (2,7 m), a ve vjezdu do stanic, kde se tunel rozděluje na dva, je průměr pouze 7 stop (2,2 m). Pro srovnání, průměr původního londýnského metra je 11 stop.

Kladení komunikačních kabelů v poštovním metru

Nakládání pytlů s poštou z pásového dopravníku

Princip řízení provozu

Automatické sekce jsou normálně ve stavu "pod proudem", zatímco brzdící sekce jsou ve stavu "odpojeno". Poté, co vlak projede automatickou sekcí tunelu, je tato sekce dočasně odpojena. S dalším postupem vlaku je sekce opět připojena. Jak tedy vlak projíždí tunelem, jedna sekce za ním je vždy bez proudu, takže principielně tento systém funguje stejně jako klasická signalizace.

Při příjezdu do brzdící sekce, která je za normální situace ve stavu "odpojeno" a navíc je situovaná ve stoupání 5%, které zajistí další zpomalení vlaku, se vlak nejprve zastaví, a poté se znova rozjede, ovšem pouze v případě, že výpravčí nastavil páčku "příjem vlaku", která uvolňuje vjezd vlaku do volné části stanice. Doba, než vlak zastaví ve stoupání brzdící sekce, činí obvykle pouhé 3 sekundy. Hned poté, při nastaveném "příjmu", se sepne kontakt dojezdového zařízení, a do vlaku je puštěno napětí 440V. Po dalších pěti až deseti sekundách (tato doba je v jednotlivých stanicích odlišná) je napětí automaticky redukováno na 150V. Teoretické slabé místo této metody je, že v případě mechanické závady, která sníží rychlost vlaku, doba napájení 440 Volty nemusí být dostatečně dlouhá k tomu, aby vlak vyjel na vrchol stoupání staničního úseku; v takovém případě by začal opět couvat. Aby se tomu zabránilo, brzdící sekce je rozdělena do dvou úseků a pokud se vozidlo zastaví již v prvním, napětí 440V je automaticky dodáváno po dostatečnou dobu k tomu, aby vlak dojel do stanice. Pokud se vlak zastaví až ve druhém úseku, doba napájení je kratší, takže automatické zastavování je skutečně promyšleno.

V každé stanici se koleje rozvětvují na čtyři: při normálním provozu se vnitřní koleje používají pro zastavující vlaky, vnější pro projíždějící soupravy.

Co není automatizováno, je ruční práce při nakládání a vykládání pytlů, o které si můžeme učinit představu z následujícího obrázku.

Nakládání pytlů s poštou z pásového dopravníku 

Další informace: Driverless Subway Trains